История создания

Во время холодной войны, в эпоху противостояния двух мировых центров — СССР и США, противоборствующие стороны искали возможности получить доступ к разнообразной стратегической информации о «вероятном противнике», скрывая в то же время секреты собственные.

Одим из таких секретов был ракетный полигон в южной части Тихого океана, который США использовали для пусков своих баллистических ракет.

Советский Союз не мог в достаточном объёме отслеживать испытания американских ракет на конечной траектории: военных баз в регионе у СССР не было, а гражданские корабли, нёсшие на себе специальные контрольно-измерительные комплексы (например, «Академик Сергей Королёв», «Космонавт Юрий Гагарин» или «Космонавт Владимир Комаров»), не имели активных радиолокаторов и предназначались для работы по ответчикам отечественных космических объектов.

Таким образом, возникла необходимость в специальном боевом корабле, который был бы способен собирать весь объём доступной информации о любом субкосмическом объекте на любой части его траектории в любом районе земного шара.

Заложили «Урал» в июне 1981 года, спустили на воду в 1983 году, а 6 января 1989 года на корабле был поднят Военно-морской флаг.

В российском и советском флотах уже существовали корабли с подобным именем: в Цусимском сражении участвовал вспомогательный крейсер «Урал», во время Великой Отечественной войны на Балтике воевал минный заградитель «Урал». В современной России служит пограничный сторожевик «Урал».

Большой разведчик «Урал» получил бортовой номер ССВ-33. Аббревиатура ССВ расшифровывается, как «Судно Связи» — так в Советском ВМФ называли и разведывательные корабли.

Устройство корабля

Есть версия, что за основу корабля проекта 1941 («Титан») был взят корпус рудовоза. Вероятно, истоки этого мнения проистекают из того факта, что некоторые корабли-измерительные комплексы (тот же ПКИК «Космонавт Юрий Гагарин») действительно строились по такому принципу.

Также, по мнению большинства источников, «Урал» своей энергетической установкой идентичен ТАРК проекта 1144 «Орлан» (из чего часто делается ошибочный вывод о принадлежности «Урала» проекту 1144).

Кроме ядерной силовой установки, энергию кораблю давали два котла КВГ-2, работающих на мазуте — в носовом и кормовом машинных отделениях. Резервная энергетическая установка предназначалась для использования в портах, так как реакторы полагалось глушить до входа в территориальные воды страны с целью исключения возможных неприятностей.

Будучи боевым кораблём, «Урал» нёс вооружение — по одной 76-мм артиллерийской установке на носу и в корме, четыре шестиствольные 30-мм артустановки «АК-630» и четыре двуствольные 12,7-мм пулемётные установки «Утёс-М». Боезапаса должно было хватить минимум на 20 минут боя.

Кроме того, корабль имел ангар, в котором размещался вертолёт Ка-32.

В мощной трехъярусной надстройке и в просторных мачтах располагались многочисленные боевые посты-лаборатории.

Всего экипаж корабля составлял 890 человек, из них не менее 400 — офицеров и мичманов. Персонал разведывательного комплекса подразделялся на 6 специальных служб.

Основой радиоэлектронного оснащения корабля являлся разведывательный комплекс «Коралл», в том числе включающий в себя две ЭВМ типа «Эльбрус» и несколько ЭВМ «ЕС-1046».

Боевая служба

В 1989 году, после вступления в строй, «Урал» совершил 59-дневный переход к постоянному месту несения своей службы — на Тихий океан.

В этом походе «Урал» сопровождала атомная подводная лодка. По пути «Урал» посетил и некоторое время стоял в Камрани.

На Тихом океане «Урал» базировался в городе Тихоокеанск (он же Фокино, среди моряков известный как «Тихас» и имеющий почтовый адрес «Шкотово-17»).

Для «Урала», как и для других больших кораблей ТОФ: ТАКР «Минск» и ТАКР «Новороссийск», не было причальной стенки достаточного размера, и поэтому большую часть времени «Урал» находился на «бочке» в заливе Стрело́к.

БРЗК ССВ-33 «Урал» стал флагманом 38-й бригады разведывательных кораблей (ОСНАЗ) ТОФ. Кроме него, в бригаду также входили ССВ-80 «Прибалтка», ССВ-208 «Курилы», ССВ-391 «Камчатка», ССВ-464 «Забайкалье», ССВ-465 «Приморье», ССВ-468 «Гавриил Сарычев», ССВ-493 «Азия», ССВ-535 «Карелия».

Из-за многочисленных поломок и аварий «Урал» так и не попал туда, для чего и строился — к атоллу Кваджалейн, к месту ракетного полигона Вооружённых сил США, но и с места своего постоянного базирования «Урал» успешно контролировал северную часть Тихого океана, перехватывая радиообмен в сетях ВМС, ВВС и ПЛО США и Японии.

Аварийность

Ещё на стадии испытаний выявились проблемы в эксплуатации корабля: сбоила система охлаждения ядерного реактора, некорректно работали компьютерный комплекс, некоторые комплексы сбора информации. Это были новейшие разработки, опыт использования которых ещё не был накоплен.

В то же время, на стадии строительства, на Балтийском заводе, на корабле не произошло ни одного аварийного случая по вине экипажа. Единственный случай небольшого возгорания на ГКП, быстро ликвидированного силами экипажа, произошёл по вине заводской сварщицы, производившей сварочные работы без надлежащего обеспечения. Первый экипаж прошёл серьёзную и длительную подготовку к эксплуатации такого сложного корабля.

Проблемы начались после того, как в соответствии с решением Верховного Совета СССР[1] по освобождению от воинской службы бывших студентов, практически все высокоподготовленные младшие флотские специалисты срочной службы были уволены в запас.

Это отразилось на общей подготовленности и компетентности экипажа корабля.

Вскоре после перехода на ТОФ, летом 1990 года на «Урале» случился пожар, в котором был выведена из строя кормовая машина: в результате пожара выгорели электрические кабели, идущие от кормового котла. Больше года энергообеспеченность корабля обеспечивала одна только носовая машина, но осенью 1991 года сгорела и она. После этого несколько месяцев всю энергию кораблю давали аварийные дизель-генераторы.

Денег на ремонт в распадающейся стране не было.

Инциденты с гибелью людей

В несчастных случаях гибли члены экипажа корабля:
В 1987 г. от сердечной недостаточности в трюме погиб рабочий Балтийского завода.
B 1988 г., когда корабль находился у стенки Балтийского завода, скончался матрос срочной службы от употребления метилового спирта.
Зимой 1990 года из-за обострения болезни в госпитале Владивостока скончался матрос с «Урала».
В январе 1991 года при попытке дезертировать (из-за неуставных взаимоотношений) и добраться до берега вплавь на спасательном плотике замёрз и погиб матрос.
В 1991 году матрос спас задыхающихся в цистерне авиатоплива двух офицеров, мичмана, матроса, пожертвовав своим собственным изолирующим противогазом. Проводивший реанимационные действия корабельный хирург старший лейтенант медицинской службы М.Габриелян вернул к жизни отравившихся парами авиатоплива военнослужащих, кроме матроса, спасшего своих сослуживцев и ещё одного пострадавшего: матроса Давлетшина и старшину 1 статьи Зубакина, скончавшихся в результате полученной сильнейшей интоксикации. Запись похорон передавали по корабельной сети.
В конце декабря 1991 года в несчастном случае на берегу погиб старший помощник командира корабля.
В феврале 1992 года покончил жизнь самоубийством (повесился) недавно призванный матрос срочной службы.
Уже при постановке корабля в завод на прикол на нём в результате несчастного случая погиб рабочий завода, находящийся в состоянии алкогольного опьянения.

В 2001 году сходивший всего лишь в один боевой поход корабль окончательно списали и поставили на прикол к отдалённому пирсу. Рядом с ним тоже на приколе находился собрат по несчастью — ракетный крейсер «Адмирал Лазарев» (бывший «Фрунзе»).

В апреле 2008 года был проведён тендер на утилизацию корабля и его ядерной энергоустановки.

Утилизация корабля проводится (2010) на ДВЗ «Звезда».

Командиры корабля
Капитан 1-го ранга Кешков (1983—1991)
Капитан 2-го ранга Яриш (1991-?)
Капитан 1-го ранга Туган-Барановский (?-?)
Капитан 1-го ранга Максимчук (?-?)
Капитан 1-го ранга Стуканев (?-2000)

Интересные факты
Главному конструктору «Урала», Архарову М. А., за этот уникальный проект было присвоено звание Героя Социалистического труда. Кроме того, будучи гражданским лицом он получил воинское звание «контр-адмирал».
Корабль имеет построечный (постоянный) крен — 2 градуса на левый борт, что обусловливалось более развитой надстройкой именно на левом борту. Во время перехода корабля к месту дислокации и его нахождения в заливе Стрелок до пожара в 1990 г. этот крен компенсировался корабельными системами — работающие датчики килевой и боковой качки, а также прогиба корпуса показывали нормальное состояние.
Благодаря своей уникальной конструкции «Урал» является единственным трёхмачтовым боевым кораблём в мире (если не считать входящие в состав многих ВМС учебные парусные корабли).
В комплекс разведывательной аппаратуры корабля входил «фотоаппарат» с диаметром объектива около 1.5 метра.
«Урал» — один из редких кораблей, избавленный от засилия крыс. На грызунов губительно действовала работа аппаратуры разведывательного комплекса корабля.
В 1988 году «Урал» планировал посетить Генеральный секретарь ЦК КПСС, в дальнейшем первый и последний Президент СССР Михаил Горбачёв. Для него специально выкрасили корабль со стороны пирса, срезали часть надстройки и поставили трап, чтоб удобно было подняться на третий ярус. Но всё это оказалось напрасным: на корабль генсек так и не поднялся.
Во время стоянки в Камрани патруль ПДС (противодиверсионной службы) на «Урале» применил оружие (специальную гранату) против неизвестной цели в воде вблизи борта корабля. Это оказалась большая черепаха.
В 1990 году во время пожара главного артиллерийского боезапаса Тихоокеанского флота корабль находился в 1,5-2 км от места возгорания. Несмотря на огромное количество разлетавшихся в разные стороны снарядов и ракет, благодаря умелому руководству командира капитана 1 ранга Кешкова и самоотверженным действиям всего экипажа, ни один снаряд, ракета или осколок не попали в корабль. Экипаж практически под шквальным огнём, ночью, при поддержке всего одного буксира вывел его в безопасное место.
В 1991 году во время погрузки боезапаса пропал ящик 76-мм снарядов. Командир корабля Кешков обратился к экипажу с просьбой вернуть снаряды при соблюдении инкогнито. В течение дня все снаряды были возвращены, а Кешков за каждый принесённый к его каюте снаряд лично благодарил экипаж по «громкой связи».
Осенью 1991 года во время мощного шторма корабль сорвало с «бочки» и вынесло в открытое море. Буксиры выйти в море не могли, нормативное время запуска корабельных машин — от часа до полутора часов. Обездвиженный и беспомощный корабль продрейфовал в сотне метров от каменистого берега о. Путятин. На следующий день экипаж корабля стал получать походный паёк (например, добавилась копчёная колбаса и сгущёнка на завтрак), так как формально корабль стал находиться за пределами рейда, в открытом море.
Внутри команды корабля бытовало предположение, что на судьбу «Урала» повлияла связь между названием проекта («Титан») и его разработчиком (КБ «Айсберг»).

Большие пассажирские суда, предназначенные для совершения речных круизов, ставшие первой массовой серией судов такого класса в СССР. Вместимость — 360 пассажиров, размещаемых в одно-, двух-, трёхместных кондиционированных каютах, каждая из которых оборудована индивидуальным санузлом. Ресторан, кафе, салоны и кинозалы оборудованы раздвижными стенами и крышей.
Район плавания теплоходов ограничивается водными бассейнами разряда «О», разрешён проход по Ладожскому и Онежскому озёрам при высоте волны до 2,5 метра.

«Дмитрий Фурманов» — тип четырёхпалубных речных теплоходов, строившихся на верфи Бойценбург (ГДР) в 1983—1991 годах, известный также как проект 302 и BiFa 129М, и имя головного судна этой серии. Всего по заказам СССР было построено 27 теплоходов проекта 302 (как например, "Константин Симонов") , из них 2 теплохода проекта 302М, 4 теплохода проекта 302МК. Судно №28 (проектное название «Владимир Высоцкий») после развала СССР достроено не было, было разобрано и часть корпуса стала основой для стоечного судна. Три теплохода проекта 302МК, построенные в 1991 году ("Аркадий Гайдар", "Константин Станюкович", "Александр Грин"), из-за неоплаты постройки заказчиком, т. е. СССР, были проданы в Китай и сейчас работают на р. Янцзы под именами PRINCESS Elaine, PRINCESS Jeanni, PRINCESS Sheena. Проекты 302М и 302МК отличаются от проекта 302 сильно сдвинутой вперед рулевой рубкой, наличием пассажирских кают на солнечной палубе и отсутствием панорамных окон в кинозале. Теплоходы пр. 302 эксплуатируются: в России - на Волге, Каме, Дону, реках и озерах Волго-Балтийского водного пути; на Украине - на Днепре с выходом в Черное море вдоль побережья Крыма и в Китае на р.Янцзы.

Основная информация
Тип пассажирские теплоходы туристского назначения
Государство СССР, Россия
Класс О
Верфь VEB Elbewerften Boizenburg/Rosslau (Бойценбург, ГДР)
Спущено на воду 1974-1983
Введено в эксплуатацию 1974
Параметры
Тоннаж: 3570 т
Длина: 118,0/125,0 м
Ширина: 16,0/16,7 м
Высота: 15,96 м
Средняя осадка: 2,76 м
Технические данные:
Силовая установка: Дизели 6ЧРН 36/45 (ЭГ70-5) четырёхтактные реверсивные с газотурбинным наддувом
Мощность: 3х736 кВт (1 000 л.с.)
Скорость 26,2 км/ч
Экипаж: 84
Пассажировместимость: 360

Джонка — традиционное китайское и японское парусное судно для плавания по рекам и вблизи морского побережья. До сих пор широко используется в водах Юго-Восточной Азии. Слово происходит от малайского djong, что в свою очередь является искажением южноминьского слова 船, chûn, означающего «судно»

Отличительные черты джонки — паруса из бамбуковых рей и циновок в форме четырёхугольника, а также приподнятые нос и корма. Паруса можно сворачивать наподобие жалюзи. Массивный руль заменяет киль. Число мачт достигает пяти

Точное время изобретения джонки неизвестно, во время династии Хань они уже были широко распространены. В раннем средневековье джонки использовались в военных целях, уже тогда заплывая в воды Индонезии и даже Индии

Со временем джонки вошли в употребление по всей Восточной Азии и стали использоваться для длительных морских переходов. В 1846-1848 годах 800-тонная гонконгская джонка «Кхэйин» обогнула мыс Доброй Надежды и стала первым китайским судном, бросившим якорь на рейде Нью-Йорка. В Англии эту диковинку посетила сама королева Виктория.

С переводом военного флота на паровую основу джонка сохранила значение высокоманевренного грузового судна. В некоторых районах Вьетнама джонки используются как плавучее жильё.

Размеры:
Наибольшая длина — 209,98 метров
Наибольшая ширина — 22 метра
Осадка габ. — 7,3 метра

Водоизмещение:
стандартное — 13230 тонн
полное — 16340 тонн

Скорость и запас хода
Полная — 33 узла (более 59 км/ч)
Оперативно-экономическая — 18 узлов (более 33 км/ч)
Запас хода — 9000 миль
Дальность плавания, миль (при скорости, узлов):
9000 (16)
8700 (18)
Автономность — 30 суток

Экипаж
1270 человек (в том числе 71 офицер)

Энергетическая установка
Котлотурбинная энергетическая установка, в состав которой входят:
шесть главных паровых котлов;
две главных паровые турбины;
пять турбогенераторов.
Общая мощность — 118 100 л.с. (86 800 кВт).

Броня
Бортовая — 100 мм
Носового траверза — 120 мм
Кормового — 100 мм
Нижняя палуба — 50 мм

Вооружение
Артиллерийское:
12 (4×3) × 152-мм (орудия Б-38 в башенных установках МК-5бис)
12 (6×2) × 100-мм (СМ 5 — 1- бис)
Зенитное ракетное:
24 (12×2) × 37-мм (МЗА В-11)
8 (4×2) × 30-мм (МЗА АК-230)
Торпедное
2 × 5 — 533-мм (ПТА-53-68).
Мины (может нести мины вперегруз на верхней палубе)
132 (обр. 1908 г.) / 76 (обр.1926 г.) / 68 (КБ «Краб»)

Радиотехническое вооружение
БИУС — «Звено»
РЛС общего обнаружения:
«Гюйс-2» или
МР-500 «Кливер» (Big Net) или
«Киль»
РЛС обнаружения НЦ — «Риф»
ГАС — «Тамир-5Н»
РЛС управления огнем:
2 × «Залп» для АУ ГК
2 радиодальномера Штаг-Б
2 × «Якорь-М» (в составе СПН-500) для универсальных АУ
«Заря» для ТА
командно-дальномерные посты:
2 × КДП2-8-III для артиллерии ГК
2 × СПН-500 для универсальных АУ
теплопеленгаторная станция — «Солнце-1» РЛС госопознавания — «Факел-МО / МЗ»

Разработка шла около 15 лет на основе крейсера «Серии 68-k Чапаев». Впервые на этом проекте использован цельносварный корпус из низколегированной стали (вместо клёпаного), что привело к повышению технологичности постройки и снижению экономических затрат.
Для защиты важных частей корабля от артиллерии противника использовалась в основном гомогенная броня, конструктивно сформированная из палубного (броневая — нижняя палуба), бортового и траверзного бронирования. Было применено традиционное общее и местное бронирование: противоснарядное — цитадель, башни главного калибра, боевая рубка; противоосколочное и противопульное — боевые посты верхней палубы и надстроек.
Конструктивная подводная защита от воздействия торпедного и минного оружия противника включала в себя двойное дно корпуса (протяженность до 154 м), систему бортовых отсеков (для хранения жидких грузов) и продольных переборок, а также 23 главных водонепроницаемых автономных отсека корпуса, сформированных поперечными герметичными переборками. В общей и местной прочности корабля немалую роль играла и смешанная система набора корпуса — преимущественно продольная — в средней части и поперечная — в его носовой и кормовой оконечностях.
Расположение служебных и жилых помещений практически не отличалось от принятого на крейсерах «Серии 68-k Чапаев».
К середине 50-х годов из запланированных 25 единиц пр. «68-бис Свердлов» флот пополнили лишь 14 крейсеров данного проекта, ставшие после списания линкоров типа «Петропавловск» основными кораблями в ядре надводных сил ВМФ. К настоящему моменту 13 крейсеров проекта отправлены на слом.
Один из крейсеров этой серии, купленный Турцией на лом, был использован ВМС США в качестве мишени на учениях, но в результате торпедного обстрела корабль, благодаря бронированному корпусу, потопить так и не удалось. От среза передней башни главного калибра до среза задней башни главного калибра корпус корабля имел бронированный пояс от 0,5 м выше ватерлинии до киля толщиной 100 мм, пояс был интегрирован в силовую структуру корпуса крейсера, что вкупе с 16 герметичными отсеками делали его очень живучим во время торпедной атаки.

Заложен на заводе № 402 в Северодвинске 28 января 1953 года. Спущен на воду 24 апреля 1955 года. Вступил в строй 22 сентября 1955 года. 6 октября 1955 года вошёл в состав Северного Флота.
В феврале 1962 года вошёл в состав сформированной 6-ой ракетной дивизии.
Весной 1970 года управлял силами ВМФ в Северной Атлантике (учения «Океан») под командованием адмирала СФ С. М. Лобова.
С 1 ноября 1970 года по 31 июля 1971 года оказывал помощь вооруженным силам Египта в ходе войны на истощение.
Капитальный ремонт с 28 января 1972 по 30 ноября 1973 года на Севморзаводе в Севастополе.
Участвовал (салютом из 30 залпов) в открытии мемориала «Защитникам Советского Заполярья в годы Великой Отечественной войны» в Кольском заливе в 1974 году.
В 1981 участвовал в учениях на Балтике («Запад-81»).
В 1988—1989 году начато переоборудование крейсера в крейсер управления, однако 1 декабря 1989 года законсервирован и поставлен в Кольском заливе на отстой. 3 июля 1992 года разоружен и исключен из состава флота. 31 декабря 1992 года расформирован.
Продан на металл в 1994 году в Индию, однако сел на мель на побережье Норвегии (в посёлке Сёрвэр) при транспортировке.

Авианосцы типа «Джеральд Р. Форд» (англ. Gerald R. Ford class) — серия многоцелевых атомных авианосцев США, постройка которых ведётся с 2009 года. Созданы как улучшенная версия авианосцев типа «Нимиц» и отличаются от них, при сопоставимых размерах и авиационном вооружении, сокращённым, за счёт высокой степени автоматизации, экипажем и как следствие, меньшими эксплуатационными расходами. Помимо этого, новые авианосцы отличаются внедрением ряда новых технологий и конструктивных решений, в частности, элементов стелс-технологии. Головной корабль заложен 14 ноября 2009 года, введение его в строй планируется в 2015 году. Помимо него, запланировано строительство по меньшей мере двух кораблей, по мере принятия на вооружение авианосцы типа «Джеральд Р. Форд» будут заменять устаревшие авианосцы типов "Энтерпрайз" и «Нимиц».

История создания и перспективы
Программа создания авианосца нового поколения, призванного заменить авианосцы типов «Энтерпрайз» и «Нимиц» ранее была известна как программа CVN(X) и CVN-21 («авианосец XXI века»)[2].
Финансирование программы началось в 2001 году, начало строительства – в августе 2005 года, закладка головного корабля – в ноябре 2009 года. Всего в 2001–2013 годах на проектирование и строительство головного корабля будет выделено 10,5 млрд. долл. в текущих ценах, в том числе 2,4 млрд. долл. на проектирование и 8,1 млрд долл. на строительство. Ещё 3,3 млрд. долл. в 1997—2013 году планируется затратить на исследовательские работы по созданию новых военных технологий. Стоимость строительства второго и третьего корабля серии составит соответственно 9,2 и 10,7 млрд. долл. в текущих ценах.
После принятия головного корабля в состав флота (ориентировочно 2015 год), следующие корабли последуют за ним с интервалом 5 лет, заменяя приближающиеся к предельному 50-летнему сроку службы старые авианосцы. Принятие в строй последнего (десятого) авианосца серии ожидается в 2058 году.
Самый первый атомный авианосец ВМФ США CVN-65 «Энтерпрайз» будет выведен из состава флота в 2013 году, после чего в течение двух лет до ввода в строй авианосца CVN-78 «Джеральд Форд» в составе ВМФ США будет находиться 10 авианосцев. С этого момента планируется постепенный переход к 10-авианосному составу флота.
Финансирование строительства авианосцев CVN-79 и CVN-80 начнётся в 2007 и 2012 ф.г. соответственно.

При одинаковом с авианосцами типа «Нимиц» водоизмещении (около 100 000 т), «Джеральд Форд» будет иметь на 500—900 человек меньший экипаж. Это будет достигнуто за счёт уменьшения на 30% трудоёмкости технического обслуживания устройств и систем, а также за счёт широкого внедрения автоматизации.

По сравнению с авианосцами типа «Нимиц» будет обеспечено увеличение числа самолёто-вылетов со 140 до 160 в день (и до 220 в кризисных ситуациях), увеличение на 150% вырабатываемой электроэнергии для новых высокотехнологичных систем, внедрена система контроля за весом и остойчивостью, улучшенны возможности взаимодействия с другими кораблями.

«Джеральд Форд» стал первым кораблём ВМФ США, полностью спроектированным в системе 3D-дизайна, внедрённой компанией «Нортроп Грумман» и включающей автоматизированную систему моделирования технологических процессов.

Конструкция корпуса практически одинакова с авианосцами типа «Нимиц». Более компактная надстройка сдвинута в корму и вынесена за линию борта. Надстройка оборудована мачтой из композитных материалов. Здесь расположены неподвижные радары с фазированными антенными решётками (ФАР) и система автоматического подлёта и посадки (JPALS), использующая глобальную систему позиционирования (GPS). Расширена полётная палуба, на ней оборудованы 18 пунктов для заправки и вооружения самолётов.

Флагманские апартаменты на 70 мест для уменьшения размеров надстройки перенесены на нижнюю палубу.

Основой радиоэлектронного оборудования авианосца является двухдиапазонный радар с фазированными антенными решётками (ФАР). Он интегрирует в себе многофункциональный радар SPY-3 с активной решёткой X-диапазона, предназначенный для сопровождения целей и наведения управляемых ракет, и трёхкоординатный обзорный радар S-диапазона. Радар разрабатывался для эсминцев нового поколения DDG-1000 «Зумвальт»[5].

Значительно изменена внутренняя компоновка корабля и конфигурация полётной палубы. Обеспечено быстрое реконфигурирование внутренних объёмов при установке новой аппаратуры. Для уменьшения веса количество секций ангара сокращено с трёх до двух, а количество самолётоподъёмников – с четырёх до трёх.

В качестве средства ПВО самообороны корабль вооружён ракетами ESSM (Evolved Sea Sparrow Missile) фирмы «Райтеон» с двумя 8-контейнерными пусковыми установками на 32 ракеты каждая. Ракеты предназначены для борьбы со скоростными высокоманёвренными противокорабельными ракетами. Системы ближнего радиуса действия включают зенитные ракеты RAM (Rolling Airframe Missile) производства «Райтеон» и «Рамсис» (Ramsys GmbH).

Авианосец может нести до 90 самолётов и вертолётов различного назначения: палубные самолёты 5-го поколения F-35, истребители-штурмовики F/A-18E/F Super Hornet, самолёты ДРЛО E-2D Advanced Hawkeye, самолёты электронного противодействия EA-18G, многоцелевые вертолёты MH-60R/S, а также боевые беспилотные летательные аппараты.

Одним из существенных технологических новшеств является замена паровых катапульт C-13 на новые электромагнитные катапульты EMALS фирмы «Дженерал Атомикс» (General Atomics) на основе линейных электродвигателей. Демонстрационный вариант катапульты был опробован в Тестовом центре военно-морских авиационных систем (NASC) в Лейкхёрсте (Lakehurst, шт. Нью-Джерси). В случае успеха, электромагнитные катапульты обеспечат большую управляемость процесса запуска самолётов, меньшие нагрузки на самолёты и пилотов, возможность взлёта при более широком диапазоне скоростей и направлений ветра, специальные режимы запуска для беспилотных аппаратов.

Ожидается применение новых турбоэлектрических аэрофинишёров фирмы «Дженерал Атомикс». Натяжение синтетического троса аэрофинишёра будет регулироваться электромотором, что обеспечит более плавный пробег и отстуствие экстремальных нагрузок на трос, тормозной гак и фюзеляж самолёта.

На корабле будет применена усовершенствованная система складирования и подачи боеприпасов и расходных материалов с хранилищами удвоенной высоты. Боезапас авианосца состоит из ракет, артиллерийских выстрелов, бомб и ракет «воздух-земля» для ударных самолётов, торпед и глубинных бомб для противолодочной авиации. Вооружение поднимается из арсеналов к основным пунктам обработки и сборки на уровне 02 (под полётной палубой), откуда подаются на палубу скоростными подъёмниками. Разработка подъёмников осуществлялась компаниями Federal Equipment Company и Oldenburg Lakeshore Inc.

Заново спроектированнный ядерный реактор может работать без замены топливных стрежней в течение 50 лет. Это первый ядерный реактор, который не требует перезагрузки топлива за всё время службы авианосца. Мощность нового ядерного реактора по сравнению с предшественниками увеличена на 25%, а трудоёмкость обслуживания сокращена на 50%

В течение первых двух десятилетий 20 столетия, Compagnie Générale Transatlantique (более известная как Френч Лайн или CGT) укрепляла свои позиции в Северной Атлантике. Трио лайнеров, состоящее из «Франс», «Пари» и «Де Грасс» заработало компании репутацию очень надежного пароходства. Роскошные внутренние помещения, превосходное обслуживание и беспрецедентная кухня были отличительными чертами Френч Лайн.

Но в 1927 году появилось судно, которое всегда будет вспоминаться как шедевр компании – «Иль де Франс». Если предыдущие суда были украшены в стиле Эдвардианской эпохи, то «Иль де Франс» был сделан в стиле Арт Деко. Появление «Иль де Франс» ошеломило мир, и впервые в истории, гостиницы начали подражать судну, а не наоборот. Это смелое новшество было тепло принято общественностью, и наряду с другими особенностями Френч Лайн, это сделало новый лайнер королём Северной Атлантики.

"Маджестик" - самое большое судно в мире до 1935 года
«Иль де Франс» был известен благодаря своим интерьерам, но никогда не о нём не говорили как о самом большом или самом быстром лайнере. Было очевидно, что Первая мировая война остановила развитие океанских лайнеров. Перед войной, гонка за размер и скорость привела к гигантским судам. Но поскольку приближались тридцатые, эти рекордсмены начинали становиться старыми. Держатель легендарной Голубой ленты Атлантики стареющий кунардер «Мавритания» был построен в 1907 году, а самое большое в мире судно, «Маджестик» Уайт Стар Лайн был спущен на воду в 1914 году.
Но двадцатые годы принесли экономическое благосостояние, и вскоре ведущие пароходства намеревались возродить гонку.

Имперская Германия потеряла почти весь её коммерческий флот, когда потерпела поражение в Первой мировой войне в 1918 году. Как ни странно, именно немецкий дуэт начал новую эру в трансатлантических перевозках. В 1929 году Северогерманский Ллойд ввел в эксплуатацию лайнер «Бремен», а в 1930 и его сестру «Европу». Тоннажем в 50 000 тонн, эти два судна не могли превзойти в размере «Маджестик», но они отобрали у Кунард Лайн Голубую ленту Атлантики.

Однако другие нации не сидели без дела. И Кунард Лайн и Уайт Стар Лайн запланировали построить суда более 300 метров в длину, и способных развивать скорость, достаточную для отвоевания Голубой ленты Атлантики. Френч Лайн, к настоящему времени очень достойный конкурент, не хотела оставаться в стороне, и также запланировала строительство супер лайнера.
CGT обратилась к верфи в Сен-Назер, где когда-то был построен «Иль де Франс». Вскоре инженеры начали обдумывать форму нового лайнера, и решили, что внешне судно будет просто увеличенной версией «Иль де Франс».
Но никому ещё не известный русский инженер-судостроитель Владимир Юркевич изменил судьбу нового флагмана Френч Лайн. Он предложил Френч Лайн новую, революционную конструкцию корпуса. Если бы не тот факт, что Владимир Юркевич когда-то спроектировал четыре линейных крейсера для российского флота, вероятно CGT отказались бы. Но при помощи некоторых высокопоставленных друзей, Юркевич сумел переубедить Френч Лайн, и его идеи и предложения были приняты. Изначально он предложил свои идеи Кунард Лайн, но консервативная Великобритания отказалась. Они полагали, что старый, проверенный тип корпуса был лучшим для их нового флагманского судна.
Несмотря ни на что, французские инженеры были поражены новой конструкцией корпуса. По спецификациям Юркевича они построили модель, которая была проверена и сравнена с оригинальным проектом. Результат был удивителен. Проект Юркевича, оказалось, был намного более эффективным, чем любой проект корпуса, построенный прежде. С изогнутым во внутрь форштевнем и бульбом ниже ватерлинии в комбинации с узким корпусом, этот революционный проект создал бы корпус беспрецедентными гидродинамическими качествами. Было очевидно, что с этим типом корпуса, их будущее судно не будет нуждаться в большом количестве лошадиных сил, как сначала предполагалось. Но вопрос о двигателях судна все ещё был открыт.
Чтобы конкурировать с британскими гигантами, нужно было учесть три фактора: судно должно было иметь тоннаж приблизительно в 80 000 тонн, быть в длину более 300 метров, и оно должно было разгоняться до 30 узлов. Чтобы отвечать последнему требованию, судно нуждалось в очень мощных и экономичных двигателях, и это представляло проблему для его изготовителей. Начиная с «Мавритании» и «Лузитании», все океанские лайнеры ходили на паровых турбинах. И хотя они были и мощными и экономичными, они имели один большой недостаток: турбины могут вращаться только в одном направлении. Чтобы судно было в состоянии идти кормой вперед, нужно было устанавливать дополнительные турбины для реверса. После долгих раздумий было решено оснастить судно паровыми турбинами, но они не сообщали бы энергию винтам. Турбины должны были питать электрические генераторы, которые и будут вращать винты. Таким образом, проблема заднего хода была решена, т. к. электродвигатели могли вращаться в оба направления.

Планы относительно нового судна пересматривались снова и снова, и строительство должно было скоро начаться. Но 29 октября 1929 года, произошёл Крах на Уолл-стрит, и это серьёзно отразилось на всех трех главных судоходных компаниях. На данном этапе, началось строительство только одного из 300-метровых лайнеров - «Океаника» Уайт Стар Лайн. По традиции лайнер начали строить на верфях Харланд энд Вольф в Белфасте. Но Крах ещё больше ухудшил финансовое положение Уайт Стар Лайн и пришлось отменить строительство третьего «Океаника».
Кунард Лайн считали удачей, что киль их нового судна был заложен в декабре 1930 года на верфях Джон Браун и КО. Но со временем они поняли, что были неправы. Лишь спустя год с начала строительства, Кунард Лайн были вынуждены приостановить строительство судна под кодовым названием «изделие № 534». Два с половиной года спустя, после слияния с Уайт Стар Лайн строительство было возобновлено.

Френч Лайн с их новым флагманом повезло больше. В январе 1931 года, работа, наконец, началась. Во Франции, пока незатронутой Большим Крахом, все выглядело более ярким, чем в Великобритании. Но ужасная экономическая ситуация в мире не оставила Францию нетронутой. Поскольку Депрессия достигла и Франции, CGT была вынуждена попросить у французского правительства субсидию. Их просьбу удовлетворили, но с условием, что правительству предоставят руководство компанией. К счастью, компания не понесла никаких убытков из-за таких изменений.
Работа над большим судном продолжалась, и со временем она лишь прибавлялась. Как и будущий кунардер «изделие № 534», французскому гиганту ещё не дали имени. Его строители упомянули его кодом – T6. Множество названий перебрали, прежде чем выбрать лучшее, среди них были «Генерал Першинг», «Жанна Д’Арк», «Нептун», «Бенджамин Франклин», «Ля Франс». Когда предложили название «Нормандия», нужен был артикль Ля или Лё, ведь во французском языке корабль мужского рода. Чтобы избежать путаницы, CGT решили назвать судно просто «Нормандия».

Итак, ровно три года спустя после Чёрного четверга, 29 октября 1932 года, настал день спуска на воду. Общественный интерес к новому судну не утихал и берега реки Луара были заполнены 200 000 нетерпеливых зрителей. Огромный корпус весил 27 657 тонн – больше чем любое другое предыдущее судно. Французский Президент Альберт Лебран присутствовал на церемонии, а его жена была выбрана окрестить судно. Корпус скатился со стапелей с такой скоростью, что окатил водой около ста зрителей. К счастью никто не пострадал и судно могли отогнать на место, где будут проходить отделочные работы.
Первоначально, планировалось ввести «Нормандию» в обслуживание в 1934 году, но трансатлантическое путешествие потеряло свою популярность из-за Депрессии, и таким образом CGT решили поставить новое судно в док до весны 1935 года. Рабочим и проектировщикам, которые были заняты, делая «Нормандию» роскошным лайнером, которым она должна была быть, дали много времени, чтобы выполнить их задачу.
Работа продолжалась, и «Нормандия» со временем становилась все красивее. Её внешность обретала форму по мере того, как трубы и мачты возводились на шлюпочной палубе. CGT ещё раз пригласили людей, которые уже работали на другими судами компании. Пьер Пату стал известным благодаря мраморному обеденному залу на «иль де Франс».
После более чем двух лет отделки, 27 марта 1935 года, «Нормандия» была переведена в сухой док, где ей установили винты. Через месяц у берегов Великобритании начались ходовые испытания.
Месяц спустя после различных испытаний в море, «Нормандия» вошла в порт Гавра. Через 18 дней она отчалит в Нью-Йорк.

При постройке лайнера было израсходовано наибольшее количество заклёпок, когда-либо использовавшееся для постройки судна. Их общее количество составило 12 млн штук. Клёпанный корпус «Нормандии» был изготовлен из стали повышенной прочности при использовании в небольшом объёме электросварки. Для одиннадцати водонепроницаемых переборок истрачено в общей сложности 6,4 тыс. т корпусной стали, изготовленной на заводах «Сименс-Мартин» в Сааре, из 30 тыс. т, потребовавшихся на весь корпус. Четыре паровые турбины мощностью 46,5 тыс. л. с. каждая при частоте вращения 2430 об/мин соединялись с четырьмя трехфазными генераторами мощностью по 33,4 тыс. кВт при напряжении 5.5—6.0 кВ. Для электродвижения использовались синхронные двигатели, установленные в корме судна и передававшие на каждый гребной вал мощность 29,4 тыс. кВт при частоте вращения 238—248 об/мин. Двадцать девять водотрубных котлов вырабатывали перегретый пар давлением 28 атм и расходовали до 1,2 тыс. т мазута в сутки. В начале 1936 года, для уменьшения сильной вибрации, явившейся следствием конструктивного недостатка все четыре трехлопастных гребных винта (весом 23 т каждый) были заменены на четырёхлопастные (весом 25 т каждый) и одновременно изменена форма выкружек гребных валов. Это позволило полностью решить проблему вибрации корпуса лайнера. В 1937 году на «Нормандии» установили радиолокационную станцию — первую на транспортном флоте. Уникальность корабля должны были подчёркивать даже трубы. Наклоненные на 10° в сторону кормы для придания впечатления скорости, они содержали внутри основную массу вентиляционных каналов. Первые две трубы были настоящими и функционирующими, а третья была фальшивой и предназначалась для красоты и равномерного распределения сопротивления воздуха по всей длине судна.

У лайнера, имевшего одиннадцать палуб, была особенная по архитектуре кормовая оконечность, придававшая ему элегантный вид, а также застеклённая прогулочная палуба длиной 290 метров, несколько выступавшая за борт судна. Лайнер по сложившейся в то время традиции имел роскошный внутренний интерьер общей стоимостью 55 млн долларов. На корабле имелось 11 пассажирских лифтов, 22 подъемника для грузов и автомашин. На верхней палубе находились теннисные корты, сад с птицами, магазин и даже католическая часовня размером 5,24 м на 8,23 м и высотой 6,40 м. Главный обеденный салон на 1000 посадочных мест имел высоту в три межпалубных пространства. На судне также располагался театральный зал на 380 мест, плавательный бассейн размером 24,99 м на 5,79 м, оранжерея зимнего сада, гараж на 100 автомобилей. Общий камбуз для всех ресторанов был длиной 50 м, шириной 35 м с электрической плитой размерами 17 на 2 метра. Из рекламных проспектов следовало, что на «Нормандии» было 847 кают, 320 чугунных эмалированных ванн, 480 душей, 1490 умывальников и прочих сантехнических приборов, необходимых для нужд пассажиров, которые ежечасно расходовали до 40 тонн горячей, 100 тонн холодной и 300 тонн забортной воды. Ресторан укомплектован 14,570 скатертями, 226 тыс. салфеток, 150 тыс. полотенец, 58,860 тарелками и 28,120 чашками с блюдцами. В каждом рейсе пассажирами использовались 38 тыс. простыней.

29 мая 1935 года в 18:19 «Нормандия» отвалила от причала в Гавре и отправилась в свой первый рейс.
Французская общественность ждала, что первый рейс лайнера будет рекордным. Хотя «Нормандия» и была способна развивать скорость в 30 узлов, Френч Лайн объявила, что не заинтересована в перехвате Голубой ленты Атлантики. 31-ого мая было объявлено, что судно прошло первые 744 морских миль со средней скоростью в 29,76 узлов.

4 июня 1935 года в 11:02 «Нормандия» прошла мимо маяка Амброуз, чем побила скоростной рекорд, пройдя Атлантику за 4 дня, 3 часа и 2 минуты. Она пересекла Северную Атлантику со средней скоростью в 29,98 узлов, быстрее, чем любой лайнер до неё. Это был несомненно успешный рейс. «Нормандия» отобрала Голубую ленту Атлантики у тогдашнего рекордсмена, итальянского лайнера «Рекс». На мачте «Нормандии» развевался голубой вымпел длиной 30 метров – по метру за каждый узел. Членам команды выдали по бронзовому медальону со словами «Голубая лента Атлантики – «Нормандия».

Однако независимо от успеха первого рейса у «Нормандии» была одна проблема - вибрация на высоких скоростях. Вибрация была обнаружена ещё на ходовых испытаниях, но чиновники Френч Лайн не видели её как причину задержки первого плавания. Однако во время рейса пассажиры, живущие в каютах туристического класса, считали их непригодными для жилья из-за вибрации и шума. CGT поняли, что вибрацию нужно устранить как можно раньше.
6 июня «Нормандия» отчалила из Нью-Йорка. Лайнер пришёл в Саутгемптон через 4 дня, 3 часа и 28 минут со средней скоростью в 30,31 узлов, и таким образом она побила рекорд лайнера Северогерманского Ллойда «Бремен», установленный в 1929 году.

Следующее лето и осень «Нормандия» провела в обслуживании североатлантической линии, привлекая знаменитых клиентов. Но проблема вибрации все не давала покоя. Зимой лайнер поставили в сухой док, чтобы укрепить корму и заменить винты. Трехлопастные винты были заменены четырёхлопастными, и вибрация пропала.

Но зимняя перестройка использовалась ещё и для того, чтобы улучшить «Нормандию» к прибытию конкурента из Великобритании. Пока «Нормандия» трудилась в северной Атлантике, Кунард-Уайт Стар Лайн заканчивали свое «изделие № 534». Оно было спущено на воду и наречено «Куин Мэри» в сентябре 1935 года и должно было войти в состав флота летом 1936 года. Кроме того, было объявлено, что новый кунардер станет первым судном, чей тоннаж превысит 80 000 тонн. С тоннажем в 79 280 тонн, «Нормандия» потеряет титул самого большого судна в мире.
Поэтому Френч Лайн решила увеличить размер «Нормандии», главным образом достроив крытый променад на шлюпочной палубе. Позже «Нормандия» показала тоннаж в 83 423 тонн. «Куин Мэри» была меньше приблизительно на 2 000 тонн, и «Нормандия» осталась самым большим судном в мире. Но оставался открытым вопрос скорости нового конкурента.

Спустя три месяца после возвращения «Нормандии» на Североатлантический маршрут, «Куин Мэри» готовилась вступить в гонку за Голубую ленту Атлантики. Хотя её корпус был менее эффективный, чем у «Нормандии», двигатели нового английского лайнера были намного мощнее.

1 июля 1936 года «Куин Мэри» отвалила от причальной стенки в Саутгемптоне и отправилась в свой первый рейс до Нью-Йорка. Вся Великобритания надеялась, что «Куин Мэри» отвоюет Ленту, но из-за туманной погоды, она не смогла развить максимальную скорость.
В августе 1936 года «Куин Мэри» побила рекорд «Нормандии». Развив скорость в 30.14 узлов в западном направлении «Куин Мэри» стала первым судном, которое пересекло Атлантику менее чем за 4 дня.
В следующем сезоне, в июле 1937 года, двигатели «Нормандии» были улучшены, что позволило ей развить скорость в 30.58 узлов в западном направлении и 31.20 узлов, идя на восток. Она побила рекорд «Куин Мэри» и снова на её мачте развивался голубой вымпел. Она была самым быстрым пассажирским судном в мире. Но кунардер был самым популярным. Роскошные интерьеры «Нормандии» были действительно красивы, но они подавляли людей пафосом и помпезностью. Она была судном для звезд – киноактеров и других знаменитостей. Поэтому «Нормандия» никогда больше не ходила полностью загруженная пассажирами. «Куин Мэри» была украшена в более скромном стиле. Она была роскошна, но не такая пафосная, как её французский конкурент.
Но Кунард-Уайт Стар Лайн не была удовлетворена титулом самого популярного судна. Они хотели обладать и самым быстрым судном. В августе 1938 года, «Куин Мэри» разогналась до 30.99 узлов, идя на запад, и 31.69 узлов на восток, таким образом, опять выиграв у «Нормандии».
Ранее в феврале того же года, CGT пробовали их флагман в роли круизного лайнера. С относительно маленьким количеством пассажиров на Североатлантическом маршруте, Френч Лайн отослала «Нормандию» в праздничный круиз в Рио-де-Жанейро. «Нормандия» стала самым большим судном пересекшим экватор.
Конкуренция между «Нормандией» и «Куин Мэри», возможно, очень хорошо продолжилась бы в сороковых. Когда «Куин Мэри» выиграла Голубую Ленту Атлантики в 1938 году, капитан «Нормандии» послал сообщение, в котором он поздравил британское судно с его победой:
«Браво «Куин Мэри»! До следующего раза».
Эти два гиганта действительно были истинными конкурентами, но вспышка Второй мировой войны прервала их соревнование.

31 августа 1939 года «Нормандия» была поставлена на прикол в Нью-Йорке из-за нависшей угрозы войны в Европе. На следующий день эти опасения были подтверждены, когда силы Адольфа Гитлера напали на Польшу. Началась Вторая мировая война.
«Нормандия» была перемещена к пирсу 88 и из её команды осталось лишь 200 человек. Её конкурент, «Куин Мэри», была также пришвартована около неё на южной стороне пирса «Кунард Лайн» № 90.
В марте 1940 года новый большой лайнер присоединился к «Нормандии» и «Куин Мэри». Это была новая 83 673-тонная сестра «Куин Мэри» «Куин Элизабет», которая только совершила свое секретное первое плавание через Атлантику. В течение короткого времени единственные три лайнера, чей тоннаж превышал 80000 тонн, были пришвартованы друг около друга. «Куин Элизабет» была пришвартована на северной стороне пирса 90. Вскоре «Куин Мэри» отбыла в Сидней для преобразования в транспортное судно.
В июне 1940 года Франция сдалась нацистской Германии. После этого «Нормандия» была немедленно арестована американской Береговой охраной.
7 декабря 1941 года, после нападения со стороны Японии на Перл Харбор, США вступили в войну на стороне Великобритании. 12 декабря «Нормандия» была принята (с обещанной компенсацией) на службу в ВМФ США. В сочельник «Нормандия» была переименована в «Лафайетт». Было решено, что «Нормандия» должна быть преобразована в транспортное судна, как и «Королевы» «Кунард Лайн». Ввиду отсутствия достаточно большого сухого дока переоборудование началось прямо у пирса 88.
9 февраля произошла катастрофа. В «Гранд Салоне» команда рабочих была занята разрезанием переборок газовыми горелками. Не заметив искр, один рабочий случайно поджёг кипу спасательных жилетов. На борту тогда не было пожарных, и система пожаротушения была отключена. Через 12 минут нью-йоркские пожарные прибыли на место, но не могли попасть внутрь из-за рабочих, выбегающих из горящего судна. После часа хаоса и суматохи пожарные, наконец, начали тушение огня. Вода, залитая на шлюпочную палубу «Нормандии», стала скапливаться с одной стороны, вызывая опасный крен на правый борт. Проектировщик «Нормандии» Владимир Юркевич прибыл на место аварии и сказал, что есть шанс спасти судно, не дав ему перевернуться, если открыть кингстоны и позволить судну лечь на дно Гудзона. Но его даже не захотели выслушать.
Ночью крен увеличивался. Огонь потух. Приблизительно в 2—45 ночи 10 февраля «Нормандия» медленно опрокинулась на правый борт и осталась лежать у пирса под углом 79°.
Спустя двенадцать дней после пожара было решено, что все помещения будут накачаны воздухом для восстановления плавучести. Но это означало, что все трубы, мачты и надстройка будут срезаны. Вокруг судна были размещены плавучие краны для срезания всех надстроек, труб и мачт. Водолазы запечатали все помещения судна.
В 1943 году судно выровняли и 3 ноября с креном в 2 ° корпус «Нормандии» отбуксировали вниз по Гудзону, где он будет ждать своей судьбы.

Пиратским кораблем «Черной Бороды» был одномачтовый шлюп, в отличие от других корсаров. Эти парусные суда очень маневременны и быстроходны, особенно когда нужно было преследовать жертву, здесь проявлялось мастерство судовождения. Как только цель была настигнута, пираты захватывали судно двумя способами: с помощью убеждения или грубой силы. К оружию прибегали при необходимости. Пираты сражались за табак, краски, сахар, пряности, то чем были богаты Карибы. Захваченный товар морские пираты могли продать менее богатым колониям.

Однажды «Черной Бороде» встретилось на морском пути трехмачтовое французское судно «La Concorde»(Конкорд).

По пиратским меркам атака такого корабля было безумием. Однако для такого человека как Эдвард Тич никаких правил не существовало. И он сорвал куш. Одно успешно захваченное судно тянуло за собой другое. Пират «Черная Борода» хотел, чтобы о нем знали в любых водах. Тактика устрашения приносила свои плоды. Несмотря на свою грозную репутацию «Черная Борода» знал, что часто лучше не убивать. Пиратское судно «La Concorde» было переименовано в «Queen Anne`s Revenge»(Месть Королевы Анны). Еще никогда не был захвачен такой корабль бес потерь. Репутация Карибского пирата «Черной Бороды» резко возросла. Затем были захвачены еще несколько судов, которые спускали флаг после первого предупредительного выстрела.
Технические характеристики парусного судна «Queen Anne`s Revenge»:
Длина - 49 м;
Ширина - 7,6 м;
Водоизмещение - 200 тонн;
Экипаж - 125 человек;
Вооружение:
Орудий - 20;

Судьба корабля
Более чем два с половиной века назад флагманский пиратский корабль «Месть Королевы Анны» затонул вблизи берегов Северной Каролины. Блэкберд, капитан корабля, покинул его вместе со своей командой в июне 1718 года, когда судно село на мель.

А 22 ноября 1996 года, ровно в годовщину смерти Блэкберда, водолазы из исследовательской группы Интерсол обнаружили лапу якоря, торчавшую из песка на морском дне вблизи берегов Бьюфорта (Северная Каролина).

Они продолжили поиски и нашли еще несколько пушек. С тех пор экспедиция не раз возвращалась к этому месту и отыскала сотни других предметов, включая пушки, колокол и оружие. Осенью 1997 года исследователям удалось обнаружить часть корабельного остова.

Многое указывает на то, что экспедиция нашла именно корабль «Месть Королевы Анны».

В 1997 году начались активные работы – в результате чего с удалось установить следущие факты :

Останки корабля находятся приблизительно на глубине в 20 футов близ Beaufort, в водах Северной Каролины.

Результаты сканирования дна (Компания SIDCO), 11 июня 1999. Красные области указывают "горячие точки" для железных объектов возможно дополнительные орудия. Основание карты - на север.

- Найденные экспонаты включают бронзовый колокол судна (датированный 1709), медным ствол короткоствольного ружья , мера веса в 21 фунт , большое количество 24 фунтовые - пушечных ядер и многочисленный мелкие находки.
- Судно Вооруженный торговец Concord построенное в Англии около 1710 и захваченный французским языком в конце того же года.
- Судно весило приблизительно 300 тонн с 20 - 26 орудиями.

Все находки поднятые с места крушения были найдены на расстоянии нескольких шагов от большого орудия и якорей. Дата выпуска орудия и его размер , наряду с датой и типом других найденных экспонатов - все подтверждает гипотезу что найденное место вероятнее всего представляет собой останки «Queen Anne's Revenge» вооруженной 40 орудиями и разбившейся в июне 1718 г.

Колокол :

Поднятый бронзовый колокол один фут в высоту был покрыт наростами. После химической обработки на его поверхности хорошо читалась надпись один дюйм высотой
"IHS [Iesu, Hominorum Salvator] Maria" и около вершины колокола "ano de 1709 [year of 1709]"
Колокол , как полагают, является слишком маленьким, чтобы быть «родным» QAR. Он скорее всего имеет или испанского или португальского происхождение. В восемнадцатом столетии мир был католическим - церковным и судовым колоколам часто давали имена святых . Грубость исполнения и надписи дают основание считать что колокол сделан в Новом Свете.
Есть множество возможных объяснений появления колокола на борту QAR. Первое - как французский Конкорд в 1711, она, как полагают, был частью эскадры, которая захватила и разграбила Рио-де-Жанейро. Второе - она, возможно, была тем же самым Конкордом, который приплыл в Чили и Перу в 1713. В начале 1718, как QAR, Блэкберд захватил испанский шлюп следовавший с Кубы. Любой из этих случаев возможно и был источником колокола

Ствол:

короткоствольного ружья: самый необычный объект
найденный близ Beaufort - 26.5-дюймовый медный
ствол короткоствольного ружья. Найденный ствол был так сильно
покрыт наростами что неопытному напоминал ничто иное как старый кусок металлической трубы с широким концом .Острожная и полная обработка в лаборатории возвратила ему прежний блеск.
В начале семнадцатого столетия, много оружия низкого качества
производилось и импортировалось в Англию. И поэтому не было
ничего необычного чтобы орудие ,мушкет или пистолет взрывался перед лицом стрелявшего. Чтобы решить эту проблему в 1637 году издали закон , предписывающий все оружие подвергать осмотру и испытанию в Gunmakers Company of London гильдии ремесленников ведущих англисйких оружейных мастеров .Впредь все оружие должно было иметь три определенных клейма на стволах .Ниже всех располагались Gunmakers Company и марка изготовителя. В основании был "V" (ниже короны) показывающий, что оружие "viewed" "рассмотрелось" и одобрено для испытания . В середине был "GP" (ниже короны) свидетельствовавший, что оружие было испытано и "Gunmakers Proved" "Gunmakers Доказал. "
Выше этого была марка изготовителя, обычно два инициала, объединенные с уникальным символом, предварительно зарегистрированным компанией. Форма двух Gunmakers Company
гравюр , изменялась после 1637 – дважды – один раз в 1672, и снова в 1702.Медный ствол короткоствольного ружья, имеет соответствующие три гравюры , подтверждая его английское происхождение. Часть определения стерлась, но контур двух Gunmakers Company отмечает дату 1672. Инициалы изготовителя могли быть "TH". Исследование указывает, что было по крайней мере четыре Лондонских оружейных мастера с такими инициалами с 1672 до 1718.

Мера веса:

кажущееся весом, с отметкой "XXI" и имеет некоторые неразборчивые маркировки, выцарапанные на поверхности . Когда экспонат был взвешен, оказалось что он весит точно 21 фунт, таким образом доказывая , свое английское происхождение, так как другие европейские фунты периода были заметно отличны в весе.

Орудийные ядра:

Их размер указывает, что это - 24- фунтовые пушечные ядра что также подтверждает что было найдено место крушения QAR, так как меньшие суда, вероятно не могли нести такое большое оружие.

Латунный измерительный циркуль, а также другие предметы были обнаружены при изучении следов крушения корабля, предположительно являющегося «Местью королевы Анны» – пиратским судном, ходившим под командованием Эдварда Тича, более известного благодаря прозвищу «Чёрная Борода».

Предметы древности, указывающие на то, что корабль действительно мог принадлежать Эдварду Тичу, собственно, как и останки самого судна, были найдены на глубине 6 метров в водах Атлантического океана недалеко от побережья Северной Каролины.
Согласно Дэвиду Муру (David Moore) из Морского Музея Северной Каролины (North Carolina Maritime Museum), занимающемуся исследованиями места кораблекрушения, навигационные инструменты и снаряжение высоко ценились пиратами, поскольку их легко было продать или обменять.

Геральдические лилии, нанесенные на донышко одной из чаш аптекарских весов, являлись символом Франции: это косвенно доказывает тот факт, что обнаруженный корабль также был французским. Если это предположение правильно, то возрастает вероятность того, что эти корабельные останки когда-то были «Местью королевы Анны».

Пестик и ступка, найденные на месте кораблекрушения, представляли собой наиболее типичные аптекарские приборы.

Этот маленький диск в действительности является покрытой трехсотлетним минеральным налетом серебряной монетой.

Рентгеновское сканирование данного объекта дало понять, что на самом деле это – чашка шпаги.

Наибольший из этих слитков достигает всего пяти миллиметров в ширину.

В проекте линкоров (будущий тип "Южная Дакота"), которые должны бы­ли строиться по программе 1939 финансового года, перед конструкторами была поставлена задача обеспечить защиту от огня 406-мм орудий, испра­вив основной недостаток кораблей предыдущего типа "Северная Каролина". При этом требовалось уложиться в стандартное водоизмещение 35 000 т, избе­жав заметного падения скорости. Для решения столь сложной задачи пришлось начать проектирование фактически с нуля, позаимствовав из пре­дыдущего проекта лишь состав и схему расположения вооружения. Проектирование началось в 1937 г. Заново конструировали корпус, который стал гораздо короче при той же ширине. За счет более компактного разме­щения ЭУ общую длину КО и МО удалось сократить на 17 м, что, в свою очередь, позволило уменьшить протяженность забронированного простран­ства. Хотя толщина брони, по сравнению с предшественниками, увеличилась незначительно, применение новой схемы бронирования обеспечивало зна­чительно лучшую защиту. Пояс по ватерлинии (310-мм броня на 19-мм подкладке из судостроительной стали) располагался под углом 19° нару­жу глубоко внутри корпуса и простирался вниз до самого днища, постепенно утоньшаясь до 25 мм и переходя в противоторпедную переборку (предпо­лагалось, что новая схема ПТЗ выдержит взрыв торпеды с зарядом 317 кг ТНТ). Внешний борт (19 мм) при этом выполнял роль разрушителя броне­бойного наконечника. Толщина и расположение броневых палуб мало отличались от принятой на типе "Северная Каролина", но главная палуба выпол­нялась чуть толще. В целом новая схема оказалась более надежной, чем на предшественниках, и обеспечивала зону свободного маневрирования под огнем 406-мм орудий в диапазоне с 90 по 150 кбт (в 4 раза шире, чем на типе "Северная Каролина").
Короткий корпус с меньшим относительным удлинением потребовал установки более мощной, чем на типе "Северная Каролина", ЭУ, но скорость все равно упала на пол-узла.
Первоначально предполагалось заказать два корабля (ВВ-57 и ВВ-58), перейдя с ВВ-59 на новый проект (будущий тип "Айова"), однако в июне 1938 г. последовало решение о постройке еще двух 35 000-т линкоров, так как проектные работы над быстроходным линкором шли медленнее, чем ожидалось.
Головной линкор типа (ВВ-57) должен был стать флагманским кораб­лем и отличался от остальных трех боевой рубкой больших размеров. Из-за увеличившегося верхнего веса число 127-мм установок на нем сократили до восьми (отчасти это компенсировалось увеличением ко­личества 28-мм автоматов).
Предусмотренные проектом 28-мм автоматы в ходе достройки заме­нили на счетверенные 40-мм "бофорсы", а 12,7-мм пулеметы — на 20-мм "эрликоны". В ходе войны их число постоянно увеличивалось и в августе 1945 г. достигло на ВВ-57 140 стволов (17x4 — 40-мм/56 и 72x1 20-мм), на ВВ-58 — 128(18x4 — 40-мм/56, 4 х 2 и 48 х 1 20-мм), на ВВ-59 — 85 (12 х 4 — 40-мм/56, 1 х 4, 1 х 2 и 31 х 1 20-мм) и на ВВ-60 —104(12x4 —40-мм/56 и 56 х 1 20-мм).
_______________________________________

Северная Каролина (BB-57 South Dakota) 1939/1962
15 ноября 1942 поврежден японскими надводными корабля­ми в бою у Гуадалканала; ремонт до февраля 1943 г. 19 июня 1944 поврежден японской авиацией (1 бомбовое попадание); ремонт до ав­густа 1944 г.
_______________________________________

Индиана (BB-58 Indiana) 1939/1963
_______________________________________

Масачусец (BB-59 Massachusetts) 1939/музей
_______________________________________

Алабама (BB-60 Alabama) 1940/музей

Будучи бригом, «Меркурий» имел две мачты (фок и грот). Каждая мачта несла четыре рея и, соответственно, четыре прямых паруса: фок, фор-марсель, фор-брамсель и фор-бом-брамсель на фок-мачте; грот, грот-марсель, грот-брамсель и грот-бом-брамсель на грот-мачте. Также на грот-мачте имелся гафельный парус, улучшающий манёвренность. На штагах располагались стаксели (грота-стаксель, грот-стень-стаксель, грот-брам-стень-стаксель) и кливер. Кроме того, имелись лисели, применяемые на попутных ветрах. Общая площадь парусности — 856 м².
На носу брига находилась фигура бога Меркурия. Носовая фигура была поясной, хотя на изначальных чертежах Осминина предполагалось изображение фигуры в полный рост.

Вооружение брига состояло из восемнадцати 24-фунтовых карронад для ближнего боя и двух переносных трёхфунтовых пушек, имевших больший радиус действия. При необходимости пушки можно было использовать как в качестве ретирадных в портах гакаборта, так и в качестве погонных в носовых портах, то есть они могли применяться и при отступлении, и при преследовании противника.
Карронады были установлены на верхней палубе, причём орудийные порты не закрывались, так как через них осуществлялся сток воды, попадающей на палубу.

«Меркурий» отличался от других бригов русского флота меньшей осадкой и оснащением вёслами (по семь вёсел с каждого борта). Гребли этими вёслами стоя. Из-за меньшей осадки бриг имел и меньшую глубину интрюма, что ухудшало его ходовые качества. «Меркурий» был одним из первых русских бригов, при постройке которого применялась система набора по методу Сепингса — с диагональными сваями-ридерсами. Эта прогрессивная по тому времени система увеличивала прочность корабля, уменьшала спусковой перелом и раскачку элементов. Бриг был устойчив и хорошо держал высокую волну, однако в тихую погоду грузнел. Углубление форштевнем составляло 2,74 метра, ахтерштевнем — 3,90 метра. Углубление в полном грузу составляло, соответственно, 3,63 и 4,736 метра.

В 1820—1827 годах «Меркурий» находился в плаваниях по Чёрному морю, занимаясь боевой подготовкой и выполняя отдельные приказания командования. В кампании 1827 года бриг крейсировал у берегов Абхазии, успешно борясь с судами контрабандистов.
С началом русско-турецкой войны 1828—1829 годов «Меркурий» участвовал во взятии Черноморским флотом крепостей Анапа, Варна, Инада, Бургас, Сизополь.
В первой половине мая 1828 года «Меркурий» принял участие в захвате двух турецких транспортов с десантом. По одним данным это произошло 8 (20) мая и «Меркурий» действовал вместе с катером «Сокол», по другим — 9 (21) мая вместе с бригом «Ганимед». Захваченные войска были отконвоированы в Сизополь. Также в 1828 году бриг «Меркурий» участвовал в конвоировании русских транспортов.
14 (26) мая 1829 года бриг «Меркурий» под командованием капитан-лейтенанта Александра Ивановича Казарского принял неравный бой с двумя турецкими линейными кораблями, из которого вышел победителем — бригу удалось нанести турецким кораблям повреждения, вынудившие их выйти из боя и прекратить преследование.
Получив сильные повреждения, «Меркурий» не принимал участия в дальнейших военных походах 1830—1831 годов, а с 1832 по 1836 находился в Севастопольском адмиралтействе на капитальном ремонте.
В кампаниях 1837—1839 годов бриг участвовал в высадках десантов на кавказском побережье, а в 1840—1843 годах крейсировал у берегов Кавказа.
В 1851—1852 годах «Меркурий» находился в практическом плавании в составе первой эскадры 4-й флотской дивизии.

В 1853 году бриг вновь курсировал у восточных берегов Чёрного моря в составе отряда контр-адмирала Фёдора Михайловича Новосильского, который в чине лейтенанта принимал участие в бое брига с турецкими кораблями, а с 1835 по 1838 сам командовал «Меркурием».
Во время обороны Севастополя в 1855 году корпус «Меркурия» использовался в качестве понтона при наведении моста через Южную бухту, а в 1856 году его отбуксировали в Николаев, где некоторое время использовали в качестве плавучего склада.
9 (21) ноября 1857 года приказом генерал-адмирала № 180 бриг «Меркурий» по причине крайней ветхости был исключён из списков флота и разобран.

* 32 офицера,
* 4 фенриха,
* 33 палубных офицера (нем. deckoffizier — соответствовал кондуктору Российского флота);
* 1083 унтер-офицера и матроса,
* 3 кока и буфетчика.

* Март 1916—декабрь 1916 — капитан-цур-зее Макс Ган;
* Декабрь 1916—август 1918 — капитан-цур-зее Генрих Рохард;
* Август 1918—декабрь 1918 — капитан-цур-зее Гуго Доминик;
* Капитан-лейтенант Альбрехт Мейсснер — начальник команды при интернировании.