Тяжёлые ракетные подводные крейсеры стратегического назначения проекта 941 «Акула» (SSBN «Typhoon» по классификации НАТО) — самые большие в мире атомные подводные лодки. Проект разработан в ЦКБМТ «Рубин» (Санкт-Петербург). Задание на разработку было выдано в декабре 1972 года.

История

Тактико-техническое задание на проектирование было выдано в декабре 1972 года, главным конструктором проекта был назначен С. Н. Ковалёв[5]. Новый тип подводных крейсеров позиционировался как ответ на строительство США ПЛАРБ типа «Огайо» (первые лодки обоих проектов были заложены практически одновременно в 1976 году).[6] Размеры нового корабля обуславливались габаритами новых твердотопливных трёхступенчатых межконтинентальных баллистических ракет Р-39 (РСМ-52), которыми планировалось вооружить лодку. По сравнению с ракетами «Трайдент-I», которыми оснащались американские «Огайо», ракета Р-39 обладала лучшими характеристиками дальности полёта, забрасываемой массы и имела 10 блоков против 8 у «Трайдента». Однако, при этом Р-39 оказалась почти вдвое длиннее и втрое тяжелее американского аналога. Для размещения столь больших ракет стандартная схема компоновки РПКСН не подошла. 19 декабря 1973 года правительством было принято решение о начале работ по проектированию и строительству стратегических ракетоносцев нового поколения.

Первая лодка этого типа ТК-208 (что означает «тяжелый крейсер»[5]) была заложена на предприятии «Севмаш» в июне 1976 года, спуск на воду состоялся 23 сентября 1980 года[7]. Перед спуском в носовой части ниже ватерлинии на борт подлодки было нанесено изображение акулы, позднее нашивки с акулой появились и на форме экипажа.[7]. Несмотря на более поздний запуск проекта, головной крейсер вышел на морские испытания на месяц раньше американской «Огайо» (4 июля 1981 года).[8] ТК-208 вступил в строй в 12 декабря 1981 года[9]. Всего с 1981 по 1989 год было спущено на воду и введено в строй 6 лодок типа «Акула». Планировавшийся седьмой корабль так и не был заложен; для него готовились корпусные конструкции (см. ниже).

Строительство «9-этажных» подводных лодок обеспечивало более 1000 предприятий Советского Союза.[10] Только на «Севмаше» 1219 человек, участвовавших в создании этого уникального корабля, получили правительственные награды[11].

Впервые о создании серии «Акула» заявил Леонид Брежнев[12] на XXVI съезде КПСС[13], сообщив: Американцами создана новая подводная лодка "Огайо" с ракетами „Трайдент-I“. Аналогичная система — „Тайфун“ имеется и у нас.[12][13]

Брежнев специально назвал «Акулу» «Тайфуном», чтобы ввести противников по холодной войне в заблуждение[14].

Для обеспечения перезарядки ракетами и торпедами в 1986 году был построен дизель-электрический транспорт-ракетовоз «Александр Брыкин» проекта 11570 с полным водоизмещением 16 000 т, он принимал на борт до 16 БРПЛ.[15]

В 1987 году ТК-12 «Симбирск» осуществил длительный высокоширотный поход в Арктику с неоднократной заменой экипажей.[5]

27 сентября 1991 года во время учебного пуска в Белом море на ТК-17 «Архангельск» в шахте взорвалась и сгорела учебная ракета. Взрывом была сорвана крышка шахты, а боевая часть ракеты — выброшена в море. Во время инцидента экипаж не пострадал; лодка была вынуждена встать на небольшой ремонт.

В 1998 году на Северном флоте прошли испытания, в ходе которых был произведён «одновременный» пуск 20 ракет Р-39.[16]

Вооружение

Основное вооружение — ракетный комплекс Д-19 с 20-ю трёхступенчатыми твердотопливными баллистическими ракетами Р-39 «Вариант». Эти ракеты обладают наибольшей стартовой массой (вместе с пусковым контейнером — 90 т) и длиной (17,1 м) из принятых на вооружение БРПЛ. Боевая дальность ракет — 8300 км, боевая часть — разделяющаяся: 10 боеголовок с индивидуальным наведением по 100 килотонн в тротиловом эквиваленте каждая. Из-за больших габаритов Р-39 лодки проекта «Акула» были единственными носителями этих ракет. Конструкция ракетного комплекса Д-19 испытывались на специально переоборудованной по проекту 619 дизельной субмарине К-153, но на ней смогли разместить только одну шахту для Р-39 и ограничились семью запусками бросковых макетов[28]. Старт всего боекомплекта ракет «Акулы» может быть осуществлён одним залпом с малым интервалом между стартом отдельных ракет. Запуск возможен как из надводного, так и из подводного положений на глубинах до 55 м и без ограничений по погодным условиям.[29] Благодаря амортизационно ракетно-стартовой системе АРСС старт ракеты осуществляется из сухой шахты с помощью порохового аккумулятора давления, что позволяет уменьшить интервал между запусками и уровень[30] предстартового шума. Одна из особенностей комплекса — с помощью АРСС ракеты подвешиваются у горловины шахты. При проектировании предусматривалось размещение боекомплекта из 24 ракет, но, по решению главнокомандующего ВМФ СССР адмирала С. Г. Горшкова, их число было сокращено до 20.

В 1986 году было принято постановление правительства о разработке усовершенствованного варианта ракеты — Р-39УТТХ «Барк». В новой модификации планировалось увеличение дальности стрельбы до 10 000 км и реализация системы прохождения через лёд. [16] Перевооружение ракетоносцев планировалось проводить до 2003 года — срока истечения гарантийного ресурса произведённых ракет Р-39. В 1998 году после третьего неудачного пуска Министерство обороны решило прекратить работы над готовым на 73 % комплексом. Разработать другую твердотопливную БРПЛ «Булава» поручили Московскому институту теплотехники, разработчику «сухопутной» МБР «Тополь-М». (см. ниже)

Кроме стратегического вооружения, на лодке установлено 6 торпедных аппаратов калибра 533 мм, предназначенных для стрельбы торпедами и ракето-торпедами, а также для постановки минных заграждений.

Противовоздушная оборона обеспечивается восемью комплектами ПЗРК «Игла-1».

Ракетоносцы проекта «Акула» оснащаются следующим радиоэлектронным вооружением:
боевая информационно-управляющая система «Омнибус»;
аналоговый гидроакустический комплекс «Скат-КС»[31] (на ТК-208 в процессе среднего ремонта установлен цифровой «Скат-3»);
гидроакустическая станция миноискания МГ-519 «Арфа»;
эхоледомер МГ-518 «Север»;
радиолокационный комплекс МРКП-58 «Буран»;
навигационный комплекс «Симфония»;
комплекс радиосвязи «Молния-Л1» с системой спутниковой связи «Цунами»;
телевизионный комплекс МТК-100;
две всплывающие антенны буйкового типа, позволяющие принимать радиосообщения, целеуказания и сигналы спутниковой навигации при нахождении на глубине до 150 м и подо льдами.

Тип корабля ТРПКСН
Обозначение проекта 941 «Акула»
Разработчик проекта ЦКБМТ «Рубин»
Главный конструктор С. Н. Ковалёв
Классификация НАТО SSBN «Typhoon»
Скорость (надводная) 12 узлов
Скорость (подводная) 25 узлов
(46,3 км/ч)
Рабочая глубина погружения 400 м
Предельная глубина погружения 500 м
Автономность плавания 180 суток (6 месяцев)
Экипаж 160 человек
(в т.ч. 52 офицера)

Estonia» (ранее «Viking Sally», «Silja Star», «Wasa King») — эстонский паром судоходной компании Estline, был построен в 1979 году в Германии на судоверфи Meyer Werft в Папенбурге. По не выясненным до сих пор причинам затонул в ночь с 27 сентября на 28 сентября 1994 года, в результате крушения пропали без вести 757 человек и погибли 95 человек из 989 находившихся на борту пассажиров и членов экипажа.[1] Это крупнейшее в Европе кораблекрушение в мирное время[источник не указан 104 дня]. По своим последствиям и количеству жертв её можно сравнивать только с самой крупной морской трагедией в истории Эстонии, которая случилась 24 августа 1941 г., когда на выходе из Таллинского порта после атаки немецких самолётов получило пробоины и затонуло возле острова Прангли самое крупнотоннажное судно Эстонии, пароход Eestirand (рус. "Эстонское побережье"), на котором перед наступавшим немецким вермахтом покидало Таллин около 5000 человек. [2]

История парома

Паром был изначально построен для компании «Viking Line» и был назван «Viking Sally». Он должен был курсировать между Турку, Мариехамном и Стокгольмом. В 1986 году его продали компании «Silja Line» и переименовали в «Silja Star», оставив его на прежнем маршруте. В 1991 г. паромом стала управлять компания «Wasa Line», которая полностью находилась в собственности «Silja Line», и паром, теперь под именем «Wasa King», стал курсировать между финским городом Вааса и шведским городом Умео. В январе 1993 г. для обеспечения паромного сообщения между Таллином и Стокгольмом шведская компания «Nordström & Thulin» и принадлежащая эстонскому государству «Estonian Shipping Company» («Эстонская судоходная компания», сокращённо — «ESCO») создали совместное предприятие «Эстлайн» («EstLine A/S»), которое приобрело паром «Wasa King», переименовав его в «Эстония» («Estonia»).

Крушение

Estonia покинула Таллинский порт вечером 27 сентября 1994 г., когда в море бушевал шторм, а скорость ветра превышала 20 метров в секунду. В полночь «Эстония» разминулась в море с паромом Викинг Лайн «Mariella» (Мариэлла), на котором скорость «Эстонии» посчитали слишком высокой. В половине второго ночи с судна было отправлено короткое сообщение о помощи, вскоре судно пропало с радара «Мариэллы». Отправителем сообщения считают предположительно второго или четвёртого штурмана. Из сообщения понятно, что крен судна в тот момент очень опасный — 20-30 градусов, и слышно, что на корабле включена противотуманная сирена, чтобы разбудить пассажиров. Паром затонул между 00:55 и 01:50 (UTC+02). На современных навигационных картах указано место гибели парома 59°22′ с. ш. 21°40′ в. д. (G) (O) (глубина 83 м).

Некоторые подробности

Балтика в конце сентября 1994 года была особенно неспокойной. Дул штормовой ветер, скорость которого достигала 20метров в секунду, волны до 6метров высоты набегали на берег, мешая швартоваться малым и средним судам. Метеосводка между тем не обещала улучшения погоды. Ветер усиливался, температура воды не превышала десяти градусов.

И даже такой мощный паром, каким была «Эстония», высотой с шестиэтажный дом, рассчитанный на 2000 пассажиров, чувствовал заметное сопротивление волн. Он вышел из Таллинского порта 28 сентября в очередной рейс в шведскую столицу Стокгольм.

Сгущавшийся туман мешал видимости. Но судовождение при скверной погоде и высоких волнах — это забота капитана и экипажа корабля. Пассажиры (их было 1026 человек), находившиеся в теплых и уютных каютах, ресторанах и барах, на ветер и волны не обращали внимания. Одни еще танцевали и выпивали, другие (и их было подавляющее большинство) готовились ко сну — время приближалось к полуночи.

Паром, совершавший рейсы в Стокгольм три раза в неделю, даже при такой высокой волне, которая была в этот раз в Балтике, не снижал скорости. Вот и сейчас он шел со скоростью примерно 30 узлов в час.

Корпус «Эстонии» слегка подрагивал, съемная носовая часть парома, удерживаемая мощными запорами, испытывала огромное давление. В двух специальных трюмах, располагавшихся на уровне ватерлинии, находились автомобили. Максимальная вместимость парома — примерно 460 легковых или 52 грузовых автомобиля. На стоянке они обычно заезжают в трюмы через поднятую носовую часть. Очень удобно: приехал в порт на своем автомобиле, погрузил его на паром, а сам перебрался в удобную каюту. На следующий день после прибытия в порт назначения садись в свою машину и кати дальше в нужном тебе направлении.

Памятник погибшим на пароме «Эстония» в Таллине

Сейчас в мире используется около 4500 судов такого типа. Правда, все они страдают одним общим изъяном — слабой устойчивостью. Высокие борта, надстройки, где в каютах располагаются пассажиры, и огромные (в две-три палубы) пустые трюмы, которые заполняются большей частью автомобилями. Они, естественно, должны основательно крепиться, ведь, если в трюмах, не дай бог, автомобили сместятся, это может привести к весьма трагическим последствиям.

За время эксплуатации судов этого класса двенадцать потерпели катастрофы именно по причине смещения центра тяжести. Это является очень высоким показателем. В 1987 году в бельгийском порту Зеебрюгге опрокинулся паром «Херальд оф фри Энтерпрайз». В ледяной воде тогда погибли 134 человека, совершавших однодневную увеселительную поездку.

Через несколько лет в Северном море возле немецкого острова Рюген завалился на бок паром «Ян Хевелиус». У обоих опрокинувшихся судов возникли проблемы с погрузочными люками. Морская вода проникла через неплотно закрытые шлюзы и затопила погрузочные палубы. Автомобили, сорвавшись с креплений, перекатились на один борт, создали крен и привели к опрокидыванию.

«Эстония» была построена в 1980 году на немецкой верфи «Майер Верфт» в городе Папанбурге. Судно отвечало всем международным нормам. Для улучшения мореходных качеств его не раз обновляли, приделали даже подводные крылья. Затем «Эстонию» оснастили новейшими средствами автоматики и электроники, аппаратами для установления спутниковой связи. Команду нанимали строго по конкурсу, а возглавил экипаж капитан с 25-летним морским стажем — Арво Андерсен.

В трюмах «Эстонии» на этот раз находилось 30 грузовиков, 2 автобуса и легковые автомашины. До прибытия парома в Стокгольм оставалось еще несколько часов. Как раз столько, чтобы успеть выспаться и наутро привести себя в порядок. На верхней палубе в баре гремела музыка, разодетые в яркие маскарадные костюмы девушки из балетного ансамбля исполняли свою танцевальную программу, мужчины и женщины сидели за столиками и пили шампанское.

Но качка становилась все сильнее, паром швыряло с волны на волну с каким-то неимоверным грохотом. Девушки из варьете теряли равновесие, падали на пол, а музыканты едва удерживались на своих стульях. Около двенадцати часов ночи, извинившись перед публикой, музыканты решили выступление закончить. Зрители и артисты уже покидали зал, мечтая выспаться и отдохнуть перед прибытием в порт.

Но девятьсот человек — пассажиров и членов команды — так и не попали в Стокгольм. Не вернулись они и в Таллин. В ту сентябрьскую ночь паром «Эстония» стал для них железной гробницей, унесшей их на глубину 90метров.

Все произошло очень быстро. Публика еще поднималась на верхнюю палубу к своим каютам, когда от сильнейшей волны не выдержали, видимо, крепления носовой части — самое уязвимое место парома, испытывавшее наибольшие нагрузки. Образовался крен. По всей видимости, щель в носовой части уже была ранее, и сквозь нее в трюм поступала вода. Уровень ее постепенно повышался и достиг 50сантиметров, что превысило все допустимые нормы.

Именно проникшая в трюм вода и стала создавать тот самый опасный крен. Плохо закрепленные автомобили и некоторые вообще не закрепленные грузовики от неумеренной качки сдвинулись с места и «поплыли». Перекатываясь на другой борт, они, очевидно, и добавили крен. Через несколько минут крен приближался уже к 30 градусам, а вскоре носовую часть парома совершенно сорвало и ледяная вода хлынула в трюм.

Опытный капитан Арво Андерсен надеялся выправить судно. Он отдал команду не снижать скорость, а «Эстония» еще больше зарывалась носом в воду. Четыре турбины общей мощностью почти 6000 лошадиных сил продолжали толкать судно вперед, и вода моментально заполнила все грузовые палубы.

Крен увеличивался очень быстро. Вскоре вода проникла в машинное отделение, через несколько минут моторы встали, а следом отключилось и аварийное освещение. Наступил полный мрак. Огромное судно закачалось в волнах, как легкая щепка. В этих условиях оставалось только одно — подавать сигнал «SOS» и спасать людей.

В 00 часов 24 минуты филиал финского морского пароходства на острове Уте, располагавшийся в 100 километрах от города Турку, неожиданно принял тревожные позывные: «Терпим бедствие! Окажите помощь!», «Нас заливает!». Передававший сигналы «SOS» паром «Эстония» сообщал, что у него неожиданно отказали все машины и отключилось электропитание. Это означало, что судно потеряло всякую способность к сопротивлению волнам и становилось их добычей. Долго ли оно могло продержаться на поверхности при волне высотой в шесть метров?

Расстояние до места катастрофы составляло примерно 35 километров. Ночь, на море шторм... Куда высылать спасательные суда? Как быстрее прийти на помощь? И тем не менее финны тотчас организовали спасение: в море отправились суда береговой охраны, в небо были подняты вертолеты. Были оповещены все корабли, находившиеся в это время в море. В Турку создали штаб для приема спасенных.

Прибывшие на место гибели парома суда и вертолеты смогли подобрать только 139 человек и 42 окоченевших трупа.

Несколько дней и ночей двенадцать судов и пять вертолетов обследовали местность в надежде найти еще некоторых спасшихся. Паром затонул на глубине примерно 90 метров, и больше никого в волнах обнаружить не удалось. Водолазы, внимательно обследовав оторванную носовую часть парома, предложили поднять ее на поверхность. С этим согласились и эстонские капитаны.

Восемнадцатого ноября 1994 года финскому ледоколу «Нордика» удалось поднять со дна оторванную носовую часть парома «Эстония». К ее изучению приступила группа экспертов. Они сразу обнаружили, что обе части — носовую и корпус — заклинило, в результате главный замок (который называют атлантическим) оказался нефункциональным.

Но если бы капитан не отдал приказа двигаться полным ходом, предоставив тем самым волнам довести свою разрушительную работу до конца, то спасти можно было бы гораздо больше людей — практически всех. Ведь по всем техническим характеристикам это судно в случае аварии могло оставаться на плаву пять-шесть часов. И только начавшийся крен стал для него губительным.

Тяжелый крейсер «Петропавловск»

Страны под флагом которых служил: СССР
Год списания с флота: 1958
Водоизмещение (надводное/подводное): стандартное 12000 т, полное 19042 т
Размеры:
длина - 199.5 м
ширина - 21.2 м
осадка - 4.7 м
Скорость хода: 32.12 узлов
Дальность плавания:
над водой - 7600 миль
Силовая установка: ГЭУ котлотурбинная, 3-вальная, 132000 л.с.
Вооружение: 4 х 2 х 203/55 мм, 6 х 2 х 105/65 мм; 6 х 2 х 37/83 мм, 6 х 20/65 мм, 4 х 3 х 533 мм торп аппарата, 1 катапульта, 4 самолета; фактически 2 х 2 х 203 мм, 1 х 2 х 37 мм, 8 х 20 мм
Экипаж: 830 - 1600 человек

$IMAGE2$

ИСТОРИЯ

"Петропавловск" (до 2.10.40г. "Лютцов", с 19.09.44г. "Таллин", с 11.03.53г. "Днепр") - в конце 30-ых годов отечественные судоверфи не имели опыта строительства тяжёлых крейсеров-рейдеров. В связи с чем правительство СССР заключило контракт на покупку в Германии недостроенного тяжёлого крейсера "Лютцов" и достроить его на отечественной судоверфи в Ленинграде, с привлечением немецких специалистов и поставкой оборудования из Германии. После перевода крейсера в Ленинград из Германии приехали более 70 специалистов для достройки крейсера. Сначала работы шли в рамках утверждённого плана, но начиная с 1941 года немецкая сторона стала задерживать поставку механизмов и комплектующих для крейсера, а кроме того часть немецких инженеров покинули СССР.
К 22 июня 1941 году готовность крейсера составляло 70%, были смонтированы ряд механизмов, но в основном вспомогательные. Или например были смонтированы два из трёх ГТЗА но при этом ряд вспомогательных механизмов котельного отделения не были установлены из за их отсутствия. Отсутствовали уплотнительные сальники между переборками, что в последствии сказалось на судьбе самого корабля.
С началом войны работы на корабле постепенно приостановились. Но на складах хранилось почти 1.500 снарядов ГК для германских 203 мм орудий и ни кто кроме них ими стрелять не мог. В связи с чем крейсер был введён в строй как несамоходная плавучая батарея. Был сформирован экипаж и 14 августа 1941 года буксиры отвели корабль к Угольной стенке Ленинградского торгового порта где он и занял свою огневую позицию. А уже 7 сентября крейсер впервые отрыл огонь по наступающим немецким войскам. И на протяжении 10 дней он ежедневно отрывал огонь по немецким позициям. 11 сентября в стволе кормового орудия произошёл самоподрыв одного из снарядов ГК, в связи с чем орудие было полностью разрушено. А 17 сентября немецкая артиллерия произвела сильный артиллерийский обстрел крейсера и смогла накрыть его несколькими 210 мм снарядами (от 8 до 12 снарядов), было убить 10 человек, около 20 получили ранение. Из за отсутствия системы пожаротушения и уплотнительных сальников водонепроницаемых переборок корабль стал медленно наполнятся водой и в 13 часов дня 17 сентября 1941 года он лёг на грунт у Угольной стенки.
За десять дней боёв крейсер "Петропавловск" 40 раз отрывал огонь по немецким войскам, выпустив 676 снарядов.
Но командование Балтфлотом решили не бросать корабль, а поднять его и вновь ввести в строй, т.к. на складах ещё было много 203 мм снарядов, а крейсер располагал тремя пригодными к стрельбе пушками. в связи с чем прямо под носом у немцев начались работы по подъёму корабля и 17 сентября 1942 года он был поднят и отбуксирован к стенке завода №189. А уже 30 декабря 1942 года от железной стенке Торгового порта отрыл огонь по позициям гитлеровцев.
В 1944 году крейсер участвовал в снятии блокады Ленинграда. 15 января 1944 года обе башни крейсера в первые часы наступления произвели 250 выстрелов по позициям и укреплениям гитлеровцев на Вороньей Горе, в Дудергофе, узлам коммуникаций у Красного Села и Новых Вилози, наблюдательным и командным пунктам противника в Киргофе. Десять дней подряд сокрушал тяжелый крейсер оборону врага. Им была проведена 31 артиллерийская стрельба и выпущено 1.036 203 мм снарядов.
19 сентября 1944 года в связи с тем что линкору "Марат" было возвращено его прежнее название "Петропавловск", тяжёлый крейсер был переименован в "Таллин".
С окончанием войны рассматривалось несколько вариантов достройки крейсера и вводу его в строй, но все варианты были отклонены. В 1953 году корабль переклассифицировали в несамоходное учебное судно "Днепр", а с 1956 года по 1958 год корабль служил плавказармой.
В 1959 году корпус крейсера был разрезан на металл.

$IMAGE1$

После воодушевляющих слов сэра Уинстона Черчилля о лайнерах Кунард Лайн «Куин Мэри» и «Куин Элизабет», США решили построить свой собственный скороходный лайнер.

Два больших лайнера («Куин Мэри» и «Куин Элизабет») внесли свой вклад в исход Второй мировой войны, транспортируя войска по всему земному шару. Такая транспортировка была, несомненно, ценной в случае войны, таким образом, правительство США, скооперировавшись с Юнайтед Стейтс Лайн, решило заказать лайнер, который станет одним из самых роскошных и быстрых лайнеров в мире. Новый истинно американский лайнер, который впервые через столетие, присоединится к гонке за Голубую Ленту Атлантики.

Американское Правительство выдвинуло три условия, и судно должно было соответствовать всем трем в обязательном порядке. Корабль должен был быть быстрым, безопасным и его легко можно было бы преобразовать в военный транспорт. Построить новое судно было поручено компании Newport News Shipbuilding and Dry Dock Company в Вирджинии под руководством Уильяма Френсиса Гиббса. За прошедшие тридцать лет он мечтал о трехсотметровом лайнере, способном развивать высокую скорость. Он был ответственным за переоборудование немецкого лайнера «Фатерлянда» в «Левиафан» после Первой мировой войны. Но на этот раз ему дали полную свободу действий при строительстве абсолютно нового американского лайнера. Киль его будущего шедевра был заложен 8 февраля 1950 года.

Новое судно крестили 23 июня 1951 года, и назвали «United States» (Соединенные Штаты). Чтобы обеспечить высокую скорость Гиббс поставил на судно двигатели, которые изначально предполагалось поставить на авианосец. Чтобы судно отвечало двум другим требованиям, безопасности и быстрой конвертации, Гиббс хотел сделать более простую, новую внутреннюю проектировку. Почти одержимый созданием полностью пожаробезопасного судна, Гиббс делал все возможное, чтобы не использовать никаких огнеопасных материалов. Интерьеры «United States» были выполнены из стекла, стали, синтетики и алюминия. Мебель, перила и шезлонги были сделаны из алюминия. Гиббс даже просил Компанию Стейнвей сделать алюминиевый рояль для «United States», но они отказались. В конце концов, единственной древесиной на борту был рояль. Но ни один пассажир не жаловался на уровень комфорта на судне.

Простые интерьеры, которые можно было переделать под стандарты транспортного судна, также были частью требований. По сравнению со старшими судами, переоборудование которых могло занять до трех месяцев, «United States» можно было переоборудовать за несколько дней. За эти требования Правительство оплатило 70 % процентов стоимости постройки судна, которая составила (по окончанию строительства) 78 000 000 $.

С длиной в 302 метра «United States» был самым длинным американским судном. Он был немного уже «Королев» Кунард Лайн и поэтому мог пройти Панамский Канал, в отличие от «Queen Mary» и «Queen Elizabeth». Фактически, «United States» никогда не служили военным транспортом, он был поставлен на прикол во время Кубинского кризиса в 1962 году.

Всему миру «United States» запомнился благодаря своей скорости. Во время ходовых испытаний, которые длились шесть недель, он развил фантастическую скорость в 38.25 узлов. Все благодаря турбинам Westinghouse, которые позволяли развить мощность в 240,000 лошадиных сил. Но из-за возможной военной роли судна, эти характеристики были сохранены в тайне до 1978 года. Тем не менее, факт, что первое плавание будет рекордным, и даже сокрушительно рекордным, был неоспорим.

«United States» действительно оправдал ожидания, и 3 июля 1952 года он впервые покинул пирс в Нью-Йорке, направившись в Гавр и Саутгемптон. Достигнув Бишоп Рок, он шел со скоростью 35.59 узлов, и таким образом побил рекорд 14-летней давности «Queen Mary» на десять часов и две минуты. Когда у капитана нового рекордсмена, Гарри Мэннинга, брали интервью после победоносного рейса, он сказал, что просто путешествовал на своем судне.