Су-25(по кодификации НАТО: Frogfoot) — советский/российский/грузинский бронированный дозвуковой штурмовик, предназначенный для непосредственной поддержки сухопутных войск над полем боя днём и ночью при визуальной видимости цели, а также уничтожения объектов с заданными координатами круглосуточно в любых метеоусловиях. В российских войсках получил прозвище «Грач».
Су-25 впервые поднялся в воздух 22 февраля 1975 года. Самолёты этого типа эксплуатируются с 1981 года, принимали участие во множестве военных конфликтов и останутся в строю ВВС России как минимум до 2020 года. 8 октября 2009 года министр обороны РФ Анатолий Сердюков объявил о возобновлении закупок штурмовиков этого типа для ВВС России.

Су-37 (по кодификации НАТО: Flanker-F) — многофункциональный сверхманевренный истребитель, предназначенный для завоевания господства в воздухе и нанесения ударов по наземным целям. Создан на базе истребителя Су-35, первый экземпляр построен в конце 1993 года (заводской шифр самолёта Т10М-11, б/н 711). Первый полёт состоялся 2 апреля 1996 года.
[img]http://obzor.westsib.ru/img_src/4447[/img]

Ил-62 (по кодификации НАТО: Classic) — пассажирский самолёт для авиалиний сверхбольшой протяжённости, разработанный в ОКБ им. Ильюшина в 1960. Первый полет совершил в 1963. В эксплуатации с 1967. Производился серийно в 1966—1995. Всего было выпущено 277 самолётов. Предпоследний борт (с/н 2357711) был построен в 2004 году, для правительства Судана, последний на данный момент — в 2010-м для Минобороны РФ.
Реактивный пассажирский самолёт второго поколения, Ил-62 стал первым советским реактивным самолётом, способным совершать беспосадочные межконтинентальные перелёты. На самолёте Ил-62 было установлено несколько мировых рекордов по скорости и дальности полёта. В течение нескольких десятилетий Ил-62 служил «бортом № 1» для перевозки руководства СССР. Треть всех выпущенных машин поставлялась на экспорт в социалистические страны, в первую очередь на Кубу.

Локхид F-117 «Найт Хок» (англ. Lockheed F-117 Night Hawk) — одноместный дозвуковой тактический малозаметный ударный самолёт американской фирмы Lockheed Martin, предназначенный для скрытного проникновения через систему ПВО противника и атак стратегически важных наземных объектов военной инфраструктуры (ракетные базы, аэродромы, центры управления и связи и т. п.). Первый полёт совершил 18 июня 1981 года. Последний серийный экземпляр был поставлен ВВС США в 1990 году. F-117 достаточно успешно применялся в ряде военных конфликтов. Самолёты этого типа были полностью сняты с вооружения в середине 2008 года.

Технические характеристики

* Экипаж: 2 человека
* Пассажиров: 2—3 человека
* Длина фюзеляжа: 17,91 м
* Высота: 3,82 м
* Диаметр несущего винта: 17,20 м
* Диаметр рулевого винта: 3,84 м
* Длина с вращ. винтами: 16,85 м
* Высота с вращ. винтами: 3,82 м
* Масса:
o пустого: 8095 кг[19]
o нормальная взлётная масса: 10700 кг
o максимальная взлетная масса: 12000 кг
o Масса боевой нагрузки: 2300 кг
o Масса топлива: 1500 кг
* Силовая установка:
o Тип двигателя: турбовальный
o Модель: «ТВ3-117ВМА»
o Мощность:
+ на чрезвычайном режиме: 2400 лс
+ на взлетном режиме: 2200 лс
+ на крейсерском режиме: 1500 лс

Лётные характеристики

* Максимальная скорость:
* при горизонтальном полете: 305 км/ч
* максимальная: 382 км/ч
* Дальность полета:
o нормальная 450 км[20]
o перегоночная: 1105 км
* Статический потолок: 3600 м[20]
* Динамический потолок: 5700 м
* Скороподъёмность: 13,6 м/с

Вооружение

* Встроенное стрелково-пушечное: 1 × 30-мм пушка 2А42, боекомплект 250 снарядов[21]
* Точек подвески: 4
* Подвесное стрелково-пушечное: 2 × 23-мм ГШ-23Л[21]
* Неуправляемое ракетное: НАР С-8[21] — 4 х 20 шт; НАР С-13[21] — 4 х 5 шт; С-24 — 2 x 1 шт [12]
* Управляемое ракетное: ПТУР «Атака-В» (9М120, 9М120Ф, 9А-2200) х16[21], ПТУР Вихрь х16[22]
* «Воздух-воздух»: Игла-В[23][21] — 6 x 2 шт., Р-73[3] (?)
* Бомбовое: авиабомбы 250, 500 кг, баки с зажигательной смесью

Ка-50 (Hokum A по классификации НАТО, известен под именем «Чёрная акула») — советский/российский боевой одноместный ударный вертолёт, предназначенный для поражения бронетанковой и механизированной техники, воздушных целей и живой силы на поле боя.
Вертолёт, разработанный ОКБ Камова под руководством главного конструктора Сергея Викторовича Михеева, принят на вооружение в 1995 году.

Американский тяжелый истребитель P-61 «Черная Вдова»(Northrop P-61 Black Widow) 419-й ночной эскадрильи в полете. Самолет модификации P-61A-1NO номер 42-5507.
[img]http://ike.egoism.jp/SoraIke/html%20FILE/Review/Kits/144_Anigrand_list/plane_photo/XF-15reportersm.jpg[/img]

Дассо MD-450 «Ураган» (фр. Dassault MD-450 Ouragan) — французский истребитель-бомбардировщик, первый реактивный самолёт ВВС Франции. Совершил первый полёт 28 февраля 1949 года, поступил на вооружение в 1952 году. «Ураган» поставлялся на экспорт в Индию, Израиль и Сальвадор; все три страны применяли его в боевых действиях. Лётчиком-испытателем самолёта был русский пилот Kostia Rozanoff.

Як-9 явился закономерным продолжением истребителей Як-1 и Як-7. С конструктивной точки зрения он представлял собой дальнейшее развитие Як-7. Мало отличаясь от него по внешнему виду, Як-9 в то же время был во всех отношениях более совершенным. Это естественно, поскольку при создании этого самолета был учтен почти двухгодичный опыт производства и боевого применения Як-1, и имелась возможность более широкого применения дюралюминия, в котором страна испытывала уже не такие большие затруднения, как в начале войны. Использование металла позволило, в частности, существенно уменьшить массу конструкции, а выигрыш использовать либо для увеличения запаса горючего, либо для оснащения самолета более мощным вооружением и более разнообразным спецоборудованием.

Як-9 был самым массовым истребителем советских ВВС периода Великой Отечественной войны. В середине 1944 г. самолетов Як-9, Як-9Т и Як-9Д в сумме было больше всех других находившихся на вооружении истребителей, вместе взятых, и они в большой мере заменили Як-1 и Як-7Б на основных фронтах. Выпуск Як-9 на заводе N153 достигал 20 самолетов в день.

Як-9 выпускался на трех крупных заводах (NN153 в Новосибирске, NN166, NN82), принимал участие во всех операциях Советской Армии, начиная со Сталинградской битвы. Все модификации истребителя обладали отличными летно-техническими характеристиками, не имели значительных конструктивных или эксплуатационных дефектов, приводящих к авариям.

Самолёт был предельно прост по конструкции и приспособлен для производства в условиях военного времени. Почти все материалы, из которых он строился, вырабатывались в местах его изготовления[1].

Первым серийным самолетом стал Як-9 с двигателем М-105ПФ. Як-9 с двигателем М-105ПФ и винтом ВИШ-61П являлся фронтовым истребителем. Он представлял собой серийный самолет, прототипом для которого послужил облегченный вариант самолета Як-7ДИ. От последнего Як-9 имел ряд отличий, основные из которых следующие: запас горючего и число бензобаков уменьшены соответственно с 500 кг и четырёх баков до 320 кг и двух баков (на Як-7ДИ в облегченном варианте два консольных бака не заливались, на серийных Як-9 они отсутствовали); запас масла уменьшен с 50 до 26…30 кг; сняты бомбодержатели для наружной подвески бомб.

Вооружение Як-9 было аналогично Як-7ДИ — одна мотор-пушка ШВАК с боезапасом 120 патронов и один (левый) синхронный пулемет УБС с боезапасом 200 патронов. Полетная масса по сравнению с облегченным вариантом Як-7ДИ увеличилась до 2870…2875 кг, что объяснялось в основном более низкой культурой производства и менее жестким массовым контролем на серийных заводах по сравнению с опытным производством ОКБ А. С. Яковлева.

Як-9 был очень маневренным как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскостях, легким в управлении. Он имел значительное преимущество в воздухе перед другими отечественными истребителями и истребителями противника. Например, в бою на вертикалях Як-9 заходил в хвост Me-109F после первого же боевого разворота, а в бою на горизонталях — после 3-4 витков виража.

Як-9 М-105ПФ выпускали два завода: N153 — с октября 1942 г. по февраль 1943 г. (с 1-й по 3-ю серию, последний самолет — N03-51), всего 195 самолетов; и N 166-с января по август 1943 г. (с 1-й по 6-ю серию), всего 264 самолета. Таким образом, в общей сложности построено 459 самолетов Як-9 М-105ПФ.

Впервые в боевых действиях Як-9 принял участие во время советского контрнаступления под Сталинградом во второй половине декабря 1942 года.

В июне 1943 года в районе Курска на серийных самолетах Як-9, из-за неосвоенности технологии производства, имело место несколько случаев отрыва деревянной обшивки от каркаса крыла в полете. Этот дефект устранялся по мере его появления бригадами ОКБ и серийных заводов непосредственно в строевых частях. В мае 1944 года на Як-9М и последующих модификациях этот дефект был окончательно устранен.

Главной особенностью Як-9 являлась его способность модифицироваться в самые разнообразные по назначению и по боевому применению типы самолетов, включая фронтовой истребитель с обычным и тяжелым вооружением, истребитель дальнего сопровождения, истребитель-бомбардировщик, истребитель-фоторазведчик, высотный истребитель-перехватчик, двухместный невооруженный пассажирский самолет специального назначения, двухместный учебно-тренировочный и вывозной истребитель.

Як-9 имел 22 основных модификации, из которых 15 строились серийно. На Як-9 устанавливались пять различных новых и модифицированных типов двигателей, шесть вариантов числа и объёма бензобаков, семь вариантов вооружения и два варианта спецоборудования. Кроме того, у Як-9 было две существенно отличавшихся разновидности крыла: смешанной и цельнометаллической конструкций. Все модификации Як-9, кроме исходной конструкции, имели специальные индексы.

Як-9 с М-106ск
Опытный самолет, попытка улучшить характеристики Як-9 за счёт установки более мощного двигателя М-106ск оснащенного односкоростным нагнетателем. Самолет вышел на испытания в октябре 1942 года. Однако двигатель работал неудовлетворительно и истребитель остался в единственном экземпляре.

Як-9 с М-107А
Самолет испытывался в декабре 1942 года. Перспективный двигатель М-107А при таких же габаритах как и М-105ПФ имел гораздо большую мощность, но оказался ещё «сырым», и однажды из-за его отказа самолет потерпел аварию, в которой чуть не погиб лётчик-испытатель П. М. Стефановский. Этот вариант Як-9 был изготовлен лишь в одном экземпляре.

Як-9Д

Як-9Д
Эта модификация отличалась от базовой модели большим запасом топлива (ЯК-9 320 кг,ЯК-9Д 480 кг). Топливо размещалось не в двух баках как на ЯК-9, а в четырёх: двух корневых по 208 л и двух консольных по 117 л. Максимальная дальность полета достигла 1400 км. Производство ЯК-9Д началось в марте 1943 года (вместо ЯК-9) и продолжалось до мая 1944 года. Всего было выпущено 3068 истребителей ЯК-9Д.

Як-9Т

Як-9Т
На самолете в развале блока цилиндров двигателя М-105ПФ была установлена 37 мм пушка НС-37. Из за большой длины орудия кабину лётчика сдвинули назад на 0,4 м, также было проведено усиление конструкции и агрегатов. Боезапас состоял из 30-32 патронов пушки НС-37 и 200—220 патронов синхронного пулемета УБ. Масса секундного залпа составляла 3,74 кг. 37-мм пушка позволила увеличить дистанцию открытия стрельбы: для нарушения боевого порядка бомбардировщиков 1000—1200 м; по отдельным не маневренным бомбардировщикам 500—600 м. Як-9Т с успехом применялся для атаки наземных целей. Бронебойные снаряды с дистанции 500 м под углом 45 градусов пробивали броню толщиной 30 мм. Однако сильная отдача орудия приводила к тому, что в сторону цели уходило лишь первые несколько снарядов. В отчете о войсковых испытаниях самолета отмечалось: «летчик, летающий на Як-9Т, должен быть своего рода снайпером и уметь поражать самолет врага наверняка — с первого выстрела»[2]. В конце 1943 г. самолет использовался для борьбы с морскими целями противника на Чёрном море. В период с марта 1943 г. по июнь 1945 г. было построено 2748 самолетов Як-9Т.

Як-9ТД
Самолет Як-9Т с увеличенным запасом топлива, четыре бака как на Як-9Д. Выпускался в 1944 г.

Як-9К

Як-9К
Модификация Як-9Т, на которой вместо 37 мм пушки НС-37 была установлена 45 мм пушка НС-45. Зазор между полым валом редуктора винта и проходящим сквозь него стволом пушки составлял всего 0,75 мм. Для уменьшения силы отдачи, которая составляла 7тс, ствол НС-45 снабдили дульным тормозом. Но все, же при стрельбе на небольших скоростях самолет разворачивало, а летчик испытывал резкие толчки. Было рекомендовано вести стрельбу короткими очередями по 2-3 выстрела. Масса секундного залпа Як-9К достигла 5,53 кг. В апреле-июне 1944 г. построили серию Як-9К из 53 самолетов. За время войсковых испытаний истребители провели 51 воздушный бой, в ходе которых было сбито 8 FW-190A-8 и 4 BF-109G (встреч с бомбардировщиками не было). Свои потери составили 1 Як-9К. Средний расход 45-ти мм патронов на сбитый самолет противника составил 10 штук. Як-9К не стали выпускать большой серией по причине ненадежной работы пушки НС-45.

Як-9П
Опытный вариант Як-9. В место синхронного 12,7 мм пулемёта УБ на самолете была установлена 20 мм пушка ШВАК. Як-9П изготовлен в марте 1943 г.

Як-9ТК
Самолет имел усиленную конструкцию отдельных узлов и унифицированную систему монтажа центральной пушки, которая позволяла в полевых условиях в зависимости от боевых задач ставить пушку ШВАК либо 23 мм пушку ВЯ-23, либо НС-37, либо НС-45. Изготовлен во второй половине 1943 г.

Як-9М

Як-9М
Самолет представлял собой развитие Як-9Д с фюзеляжем от Як-9Т, то есть с кабиной пилота, сдвинутой назад на 0,4 м. Также были внедрены многие улучшения. По своим летным и пилотажным характеристикам Як-9М вначале почти не отличался от Як-9Д. Но в конце 1944 г. на самолете начали устанавливать более мощный и менее высотный двигатель Вк-105ПФ-2 , что дало некоторое увеличение скорости и улучшение скороподъемности на небольшой высоте. Як-9М стал одним из самых массовых в советских ВВС. Общее число построенных самолетов составило 4239 штук.

Як-9С

Як-9С
Самолёт на базе Як-9М с двигателем ВК-105ПФ-2. Главным отличием от базовой модели было вооружение, которое включало 23 мм мотор-пушку НС-23 и две синхронные 20 мм пушки БС-20С. Государственные испытания завершились в сентябре 1945 года и показали неудовлетворительные по современным требованиям данные. В серийное производство Як-9С решили не запускать.

Як-9ДД

Як-9ДД
В 1944г появился новый советский бомбардировщик Ту-2, для его сопровождения не хватало дальности даже у Як-9Д. Также требовался самолет, дальность полета которого позволяла бы проводить операции совместно с авиацией стран антигитлеровской коалиции. Таким самолетом стал Як-9ДД. На самолете было установлено восемь крыльевых баков, запас топлива составил 630 кг. Было усовершенствовано приборное и радиосвязное оборудование, для обеспечения полетов на большом расстоянии от баз и плохих погодных условиях. Максимальная дальность полета достигла 1800 км. Масса стала рекордной для самолетов этого типа — 3390 кг. Вооружение истребителя осталось стандартным: 20 мм пушка и 12,7 мм пулемет. Однако кабина пилота была смещена на 0,4 м, как на Як-9Т. Як-9ДД применялся на всех участках фронта. В августе 1944 г. группа из двенадцати истребителей была направлена на авиабазу союзников, расположенную близ итальянского города Бари, для сопровождения транспортных C-47, доставлявших грузы Югославским партизанам. При перебазировании был выполнен беспосадочный перелет Бельцы-Бари протяженностью почти 1300 км, прошедший, в основном, над территорией противника. За время пребывания в Италии группа выполнила 150 боевых вылетов. Хотя встреч с самолетами противника не было, работа была тяжелой. Во время посадки С-47, группа сопровождения находилась в воздухе в ожидании разгрузки, а затем сопровождала транспортные самолеты на обратном пути. Нередко Як-9ДД приходилось выполнять посадки на небольшие партизанские аэродромы в сложных метеоусловиях. За все время выполнения задания в работе систем и агрегатов Як-9ДД не было зафиксировано ни одной поломки. На Як-9ДД советские летчики также сопровождали B-17 и B-24 при совершении перелетов из Полтавы в Бари.

Як-9Р

Як-9Р
Ближний разведчик Як-9Р представлял собой переделку обычного Як-9, в свободном отсеке которого размещался аэрофотоаппарат, позволявший вести плановую съёмку с высот от 300 до 3000 метров. Самолёт выпускался небольшими партиями на авиазаводах, кроме того, в полевых авиаремонтных мастерских или рембазах в разведчик переделывали серийные Як-9. Второй вариант Як-9Р, дальний разведчик, являлся модификацией Як-9Д и отличался не только наличием фотоаппарата, но и более богатым оборудованием. Завод № 166 выпустил небольшое количество таких Як-9Р. Як-9Р старались применять там, где ведение разведки самолетами других типов, например Пе-2, было сопряжено с большим риском.

Як-9Л
Первоначальное обозначение Як-9Б.

Як-9Б

Як-9Б
Модификация на основе Як-9Д. В свободном пространстве фюзеляжа за кабиной пилота оборудовали бомбоотсек, содержащий четыре трубы, в которые можно было подвешивать четыре 100 кг бомбы или же размещать 4 кассеты по 32 противотанковые кумулятивные бомбы калибром 1,5 или 2,5 кг. Як-9Б вышел на испытания в марте 1944 г. Самолетами Як-9Б была вооружена 130 ИАД, действовавшая на Третьем Белорусском фронте. В Министерстве обороны России есть сведения о её действиях за период с 18 декабря 1944 г. по 20 февраля 1945 г. За этот период дивизия совершила 2494 боевых вылета. Было сброшено 156,5 тонн бомб и проведено 53 воздушных боя, в которых противник потерял 25 самолетов (20 FW-190, 2 Bf-109, 1 Ar-56, 2 Hs-129). Свои потери составили: 4 Як-9Б было сбито и столько же повреждено. Результаты бомбардировок: Уничтожено танков — 29, бронетранспортёров — 11, автомашин — 1014, орудий — 7, паровозов — 18, железнодорожных вагонов — 161, станционных зданий — 20, складов горючего — 4 и т. д. В общей сложности было построено 109 Як-9Б.

Як-9ПД

Як-9ПД
Разработка этой модификации была связана с полётами над Москвой немецких разведчиков Ju-86r-1, которые начались с июля 1942 г. Истребитель создавался на базе Як-9 и оснащался высотным мотором М-105ПД и вооружался лишь одной 20 мм пушкой ШВАК. В апреле 1943 г. было изготовлено пять Як-9ПД, которые отправили в 12й ГИАП ПВО Москвы, для испытаний. На большой высоте двигатель перегревался и работал нестабильно. В одном из полетов подп-к Л.А.Шолохов почти догнал Ju-86r-1, достигнув высоты 12100 м, но самолет противника забрался более чем на 13000 м и из-за плохой работы мотора советский пилот не смог продолжить выполнение задания. Около года продолжалась доводка самолета. За этот период увеличили высотность М-105ПД, затем на самолет установили более высотный мотор М-106ПВ, существенно облегчили машину, изменили систему охлаждения, поставили новый винт и другое крыло большего размаха. Подключили специалистов из ЦАГИ и ЛИИ, провели исследования в аэродинамической трубе. Однако успеха всё не было. Только в апреле 1944 г., когда М-106ПВ оборудовали системой впрыска водо-спиртовой смеси, удалось получить приемлемую работу двигателя. В 1944 г. Як-9ПД начали делать на основе Як-9У. Масса самолета составила рекордно малую для всех истребителей Як периода войны — всего 2500 кг. Высота полета составила 13,1-13,5 км. Но к этому времени немецкие самолеты над Москвой уже не появлялись, и в бою истребители опробовать не довелось. Всего было выпущено 35 Як-9ПД, и все они находились в Московской зоне ПВО.

Як-9У

Як-9У
В конце 1943 года появились два истребителя обозначенные Як-9У. Один с двигателем М-107А, другой с М-105ПФ-2. Помимо установки мотора другого типа была усовершенствована конструкция и аэродинамика базовой модели. Маслорадиатор убрали из под капота и установили в центральной части крыла, полотняную обшивку хвостовой части фюзеляжа заменили на фанерную, улучшили герметизацию фюзеляжа и сделали множество других более мелких но важных доработок. Вооружение обоих самолетов состояло из центральной пушки (23 мм на самолете с М-105ПФ-2 и 20 мм на модели с М-107А) и двух синхронных 12,7 мм пулеметов. Испытания обоих самолетов проходили почти одновременно. Вариант с М-107А был признан лучшим из всех советских и иностранных истребителей, проходивших испытания в НИИ ВВС. Несмотря на выявленный целый ряд недостатков (в основном мотор и система охлаждения), самолет был рекомендован в серию и в апреле 1944 г. появились первые серийные машины. За два месяца войсковых испытаний, с октября по декабрь 1944 г., летчики 163-го Краснознаменного ИАП на тридцати двух Як-9У провели 398 самолётовылетов и в 18 воздушных боях сбили 27 FW-190А и 1 Bf-109G. Потери составили два Як-9У.В конце 1944 г. на Як-9У начали устанавливать новые радиаторы и улучшили каналы охлаждения, после чего температурные режимы в основном вошли в норму. Як-9У оказался одной из самых удачных модификаций советских самолетов периода ВОВ. Единственным, пожалуй, существенным недостатком Як-9У был малый ресурс двигателя М-107А, составлявший в начале всего 25 часов.

Як-9УТ
Модификация Як-9У с более мощным вооружением. На Як-9УТ устанавливались три пушки: центральная НС-37 калибром 37 мм и две синхронные Б-20С калибром 20 мм. Самолет имел рекордную для советских истребителей массу секундного залпа-6,0 кг. Причем установка центральной пушки была унифицирована, в место НС-37 можно было ставить пушки калибром 20,23 и 45 мм. В последнем случае вес секундного залпа возрастал до 9,3 кг. По своим ЛТХ Як-9УТ практически не отличался от Як-9У. Модификация выпускалась с февраля 1945 г. Выпускаемые самолеты имели вооружение состоявшее из центральной 23 мм пушки НС-23 и двух синхронных БС-20. За три месяца серийного производства было изготовлено 282 Як-9УТ, незначительное их количество попало на фронт в последние недели войны.

Як-9В

Як-9В
Учебно-тренировочный самолет имел улучшенное оборудование, убирающиеся шасси, вооружение (20 мм центральная пушка ШВАК), двигатель М-105ПФ-2. Благодаря убирающимся шасси Як-9В имел ЛТХ близкие к современным ему истребителям, а наличие пушки позволяло отрабатывать навыки стрельбы. Серийное производство Як-9В началось в августе 1945 г. и продолжалось в течение двух лет, за этот период выпустили 793 машины, из них 456 изготовили заново, а 337 переделали из Як-9М. На протяжении нескольких послевоенных лет Як-9В был основным УТС ВВС СССР.

Як-9УВ
УТС на базе Як-9У с двигателем ВК-107А. Испытания завершились в октябре 1945 г. Самолет серийно не строился.

Як-9 «Курьерский»

Як-9 «Курьерский»
Транспортный самолёт предназначенный для перевозки одного пассажира (например фельдъегеря) во фронтовых условиях. Машина представляла собой смесь дальнего истребителя Як-9ДД и УТС Як-9В, без вооружения. В задней кабине отсутствовала приборная доска и органы управления, был установлен пол и внутренняя обшивка. Для комфорта в дальних перелётах в обеих кабинах были установлены специальные писсуары. Единственный экземпляр Як-9 «Курьерский» построили на заводе № 153 летом 1944г, он прошёл заводские испытания, но на Государственные не передавался.

Як-9П
Модификация Як-9У, отличалась более современным и разнообразным приборным и радиосвязным оборудованием, которое обновлялось и совершенствовалось по мере выпуска самолёта. Был увеличен объём крыльевых баков. Вооружение состояло из двух синхронных пушек Б-20С и унифицированной центральной пушечной установки, как на Як-9УТ. Производство Як-9П началось в 1946 г. сначала это были самолёты с цельнометаллическим крылом, а с 1947 г. полностью металлические. В конце 1947 г. на машине установили реверсивный винт, благодаря которому длина пробега уменьшилась в 2 раза и пропала опасность капотирования при резком торможении. Производство Як-9П продолжалось до декабря 1948 г. Всего изготовили 801 истребитель, из них 772 цельнометаллических. Як-9П состоял на вооружении: СССР, Албании, Венгрии, Польши, Китая, Югославии.

Ми-24 (по классификации НАТО англ. Hind — «Лань») — советский транспортно-боевой вертолёт разработки ОКБ М. Л. Миля. Стал первым советским и вторым в мире (после AH-1 «Кобра») специализированным боевым вертолётом. Серийный выпуск начался в 1971 году. Имеет множество модификаций, экспортировался во многие страны мира. Активно использовался в годы Афганской войны, в период боевых действий в Чечне, а также во многих региональных конфликтах. Производится на ОАО «Роствертол» (Ранее — РВПО).
Неофициальное название — «Крокодил», вертолёты ранних выпусков называли также «Стакан» — из-за плоских стёкол кабин летчиков, вызывающих ассоциации с гранями граненого стакана.

Первый полёт: 19 сентября 1969 года
Принят на вооружение: 1971
Всего построено: 2525
Производитель: Роствертол, Арсеньевская авиационная компания «Прогресс»
Модификации: Ми-24А, Ми-24У, Ми-24Б, Ми-24БМТ, Ми-24В (Ми-35), Ми-24Д (Ми-25), Ми-24Е (Ми-35Е), Ми-24ВЕ, Ми-24ВМ (Ми-35М), Ми-24ВП-И

Диаметр несущего винта: 17,3 м
Диаметр рулевого винта: 3.908 м
Высота с вращ. винтами: 5,47 м
Длина фюзеляжа: 17,51 (17,23 на Ми-24ВМ) м
Ширина фюзеляжа: 1,7 м
Высота: 5,7 м
Размах крыла: 6,4 м

Пустой: 7580 кг
Нормальная взлётная: 10500 кг
Максимальная взлётная 12500 кг
Масса боевой нагрузки: 1780 кг
Максимальная грузоподъёмность: 2400 кг
Масса груза на внешней подвеске: 2000 кг
Внутренний запас топлива: 2100 кг
Запас топлива в ПТБ: до 3000л кг

Количество, тип, марка: 2 двигателя ВК-2500
Мощность: 2 х 2800 л.с.

Экипаж: 2-3чел.
Пассажиров: 8 (опционально, отделение СпН за счет уменьшения подвесного вооружения) чел.
Крейсерская скорость: 260 км/ч
Максимальная скорость
в горизонтальном полёте: 340 км/ч
Максимальная скорость: 360 км/ч
Дальность полёта практическая: 450 км
Дальность полёта перегоночная: 1000 км
Средний расход топлива: 780 л/час
Статический потолок: 1500 м
Динамический потолок: 4500 м
Максимальная эксплуатационная перегрузка: −1,3/+3
Допустимый угол крена: 70 град.
Допустимый угол тангажа: 90 град.

Число точек подвески: 6 (8)
Подвесное
стрелково-пушечное: ГШ-23МВ2 23мм 3400в/м 890м/с б/к 460
Управляемое ракетное: Штурм-В, Атака-М, Гермес-А
Неуправляемое ракетное: С-5, С-8, С-24
«Воздух-воздух»: Р-60М, Р-63В, «Игла-В», 9М220О «Атака»

Ми-24 — опытные машины. кабина «верандой», вооружение: в носу — подвижная пулеметная установка НУВ-1 с пулеметом А-12,7(боекомплект — 900 патронов), блоки НАР УБ-32А с НУРС С-5 и 4 ПТУР 9М17 противотанкового комплекса «Фаланга-М»

Ми-24А (изделие 245) — серийный вариант, по сравнению с опытными машинами удлинена кабина, изменено крепление ПТУР (на подкрыльевых пилонах). Выпускался в 1971—1973 гг. Построено около 250 штук.

Ми-24Б (изделие 241) — Ми-24А с подвижной пулеметной установкой УСПУ-24 с пулеметом ЯкБ-12,7. Серийно не строился из-за поступления на вооружение более современной модификации Д, использовался для отработки вооружения.

Ми-24БМТ (изделие 247) — минный тральщик на базе Ми-24А. Снято всё вооружение, броня и крыло. Установлено траловое устройство и дополнительный топливный бак. Построен в единственном экземпляре в 1974 году, больше не выпускался.

Ми-24У (изделие 244) — учебная модификация. От боевого отличается отсутствием носового пулемёта, вместо которого в передней кабине летчика-инструктора были установлены полноценное пилотажно-навигационное оборудование и стандартные рычаги управления.

Ми-24Д (изделие 246) — с новым расположением кабин (тандемом). Кабины изолированы. Комплекс вооружения такой же как на Ми-24Б. ПТУР 9М17ПВ Фаланга-ПВ. Выпускался в 1973—1977 гг. Изготовлено около 350 машин.

Ми-24ДУ (изделие 249) — учебный вариант Ми-24Д с изменениями, аналогичными Ми-24У.

Ми-25 — экспортный вариант Ми-24Д. Отличается несколько изменённым составом оборудования.

Ми-24В (изделие 242) — самый массовый вариант. 4 ПТУР 9К113 Штурм-В с системой наведения Радуга-Ш. В середине 80-х годов вертолет получил подвески для 8 и 16 ПТУР. Прицел АСП-17В. Двигатели ТВ3-117В. В составе вооружения появились блоки НАР Б-8В20А с НУРС С-8, блоки Б-13Л1 с НУРС С-13Б и тяжелые НАР С-24Б. Выпускался в 1976—1986 гг. Построено около 1000 вертолетов.

Ми-35 — экспортный вариант Ми-24В.

Ми-24П (изделие 243) — Ми-24 со спаренной пушкой ГШ-2-30, размещенной на правом борту в неподвижной установке УГ-280, боекомплект — 250снарядов. Пулемет демонтирован. Выпускался в 1981—1989 гг.

Ми-35П — экспортный вариант Ми-24П.

Ми-24ВП (изделие 258) — Ми-24В с пушкой ГШ-23Л (боекомплект 460 снарядов) в подвижной установке НППУ-24 новым БРЭО и вооружением. На позднесерийных вертолётах появились восьмипозиционные АПУ-4 (унифицированные с Ми-8МТ) для ПТУР Атака-В (таким образом, общее количество ПТУР доведено до 12-ти, с сохранением на внутренних подкрыльевых пилонах двух блоков Б-8В20 с 20-ю 80мм НАР С-8 разных модификаций в каждом блоке). При этом, опциональное вооружение РВВ ближнего боя Р-60М, Р-62М, Р-63В, становилось обязательным. АПУ-60-1В ввиду компактности ракет семейства Р-60, монтировались между внешним пилоном и законцовкой, либо, как и на АПУ-60-11, на которой вторая ракета расположена перпендикулярно, устанавливали АПУ-60-1 с внешней стороны, перпендикулярно законцовке. Таким образом, на 1989год, Ми-24ВП был единственным вертолетом, способным к эффективной обороне от истребителей, при помощи высокоманевренных и помехозащищённых ракет с дальностью до 14 км. Для поражения дозвуковых и сильнозащищённых в/ц (вертолеты и штурмовики потенциальных противников) в комплекс ПТУР так же была введена РВВ (ракета «воздух-воздух») 9М220О с дальностью в 8 км и неконтактным взрывателем. Для поражения легких и малоопасных воздушных целей — БПЛА и вертолеты-разведчики, под законцовочные АПУ для двух ПТУР «Атака» подвесили полуавтономный (но управляющийся летчиком) 72-мм ПЗРК «Игла» с дальностью до 5200 м. Главной особенностью БРЭО Ми-24ВП является обновлённый ПнК вместе с новой аппаратурой радиокомадного наведения для ПТУР, нечувствительными к трассам НАР и ПТУР очками ночного видения для лётчика ОНВ-58В, новый ОЭПС (инфракрасный пассивный локатор целей) для поиска целей летчиком на дистанции до 26км (самолет размерности F-16) и до 7км (холодный танк), и ОПС «Радуга-УН». Выпускался с 1989 года по февраль 1992 г. Общий выпуск — 179 машин. Ми-24ВП по всем параметрам — скорости, защищенности, воздушному бою, круглосуточному применению превосходил своего заокеанского конкурента — AH-64A «Apache», как и его усовершенствованный вариант, когда последний ещё только разрабатывался. Но распад СССР и тяжелое экономическое положение в России поставили крест на крупносерийном производстве Ми-24ВП.

Ми-24ВМ — модернизация Ми-24В/П/ВП. Неубираемое шасси, винты от Ми-28Н, всепогодное БРЭО, станция активных ИК помех «Липа», подвижная установка НППУ-24 с пушкой ГШ-23Л (как на Ми-24ВП), усовершенствованная аппаратура РК наведения для ПТУР «Атака» — Тор-24. Также Ми-24ВМ может нести ПТУР «Малютка», «Штурм» и «Фаланга-М». УР В-В Р-64В и "Игла-В.
Инфа с Википедии...)

Боинг B-52 «Стратофортресс» (англ. Boeing B-52 Stratofortress — Стратосферная крепость) — американский сверхдальний стратегический бомбардировщик-ракетоносец, стоящий на вооружении ВВС США с 1955. Этот самолёт пришёл на смену B-36 и B-47. Хотя B-52 разрабатывался в 50-х под требования холодной войны, он по-прежнему остаётся основным самолётом дальней авиации американских ВВС. B-52 является абсолютным рекордсменом по дальности среди боевых самолётов. Это также один из двух (вместе с Ту-95) самолётов, находящихся на службе непрерывно более полувека.

Технические характеристики

* Экипаж: 5 человек (командир, пилот, оператор РЛС, штурман и оператор РЭБ)
* Длина: 49,05 м
* Размах крыла: 56,39 м
* Высота: 12,4 м
* Площадь крыла: 371,6 м^(2)
* Угол стреловидности по линии 1/4 хорд: 35o
* Коэффициент удлинения крыла: 8.56
* Профиль крыла: NACA 63A219.3 mod корень крыла, NACA 65A209.5 законцовка крыла
* Масса пустого: 83 250 кг
* Масса снаряжённого: 120 000 кг
* Максимальная взлётная масса: 229 065 кг
* Максимальная полётная масса: 256 735 кг
* Максимальная боевая нагрузка в отсеке вооружения: 22 680 кг
* Запас топлива: 181 725 л
* Двигатели: 8? ТРДД Pratt & Whitney TF33-P/103
* Тяга: 7710[6] кгс (75,6 кН)
* Коэффициент лобового сопротивления при нулевой подъёмной силе: 0.0119 (расчётное значение)
* Эквивалентная площадь сопротивления: 4,42 м^(2)

Лётные характеристики

* Максимальная скорость на большой высоте: 957 км/ч (0,86 Маха)
* Крейсерская скорость максимальная: 0,84 Маха (819 км/ч приборная)
* Крейсерская скорость нормальная: 0,77 Маха (723 км/ч истинная)
* Максимальная скорость на малой высоте: 652—676 км/ч (0,53-0,55 Маха) (при преодолении ПВО)
* Боевой радиус: 7 210 км
* Перегоночная дальность: 16 090 км
* Практический потолок: 16 765 м
* Скороподъёмность: 31,85 м/с
* Длина разбега: 2 900 м
* Длина пробега: (без тормозного парашюта)
o на сухой ВПП: 1 433 м
o на мокрой ВПП: 2 500 м
* Нагрузка на крыло: 150 кг/м^(2)
* Тяговооружённость: 0,51
* Аэродинамическое качество самолёта: 21,5 (расчётное значение)
* Максимальная эксплуатационная перегрузка: +2
* ЭПР: ~100[6] м^(2)

Вооружение

* Пушечное вооружение: 1 автоматическая шестиствольная 20 мм пушка M61 Вулкан в хвосте самолёта, в 1994 году демонтированы

а танки америкосовские?

МиГ-29 (по кодификации НАТО: Fulcrum, Фо́лкрэм [fʌlkrəm] — англ. Точка опоры) — советский/российский многоцелевой истребитель четвёртого поколения, разработанный в ОКБ МиГ.

Самолёт выполнен по нормальной аэродинамической схеме, с низкорасположенным крылом, двухкилевым оперением и разнесёнными двигателями. Планер выполнен в основном из аллюминиевых сплавов и стали, также применяется титан и композитные материалы. Угол стреловидности крыла по передней кромке составляет 42 град. на крыле имеются щелевые закрылки, элероны и отклоняемые носки. Кили имеют обшивку из углепластика и внешний "развал" в 6 град. Стабилизатор цельноповоротный и дифференциально отклоняемый. Шасси трёхопорное, с одноколёсными основными и двухколёсной передней стойками. Катапультное кресло - К-36ДМ.

Двигатели типа ТРДДФ РД-33. Имеется газотурбинный энергоузел ГТДЭ-117, мощностью 66,2 кВт. Регулируемые воздухозаборники на взлёте и посадке закрываются защитными панелями и забор воздуха производится через пятисекционные верхние входы. Топливная система состоит из пяти фюзеляжных и двух крыльевых баков общей емкостью 4300 л (4540 л). Возможна подвеска фюзеляжного ПТБ на 1500 л и двух крыльевых ПТБ по 1150 л.

На машине установлена система автоматического управления САУ-451 и система ограничительных сигналов СОС-3М. Система управления вооружением СУВ-29 состоит из радиолокационного прицельного комплекса РЛПК-29 (Н0-19 "Сапфир-29"), БЦВМ Ц100 (или Ц101).

Оптико-электронный прицельно-навигационный комплекс ОЭПрНК-29 (С-31) состоит из оптико-электронной прицельной системы ОЭПС-29, которая, в свою очередь, состоит из лазерной оптико-локационной станции КОЛС и нашлемной системы целеуказания "Щель-3УМ". Также в комплекс входят: навигационная система СН-29, система управления оружием СУО-29, БЦВМ Ц-100, система индикации на лобовом стекле с фотоконтрольным прибором.

Аппаратура командной радиолинии управления (КРУ) Э502-20 "Бирюза". Станция предупреждения об облучении РЛС - СПО-15ЛМ "Берёза", станция радиоэлектронных помех "Гардения-1ФУ", система выброса ложных целей ППИ-26.

Технические характеристики
Экипаж: 1 или 2 человека
Длина: 17,32 м
Размах крыла: 11,36 м
Высота: 4,73 м
Площадь крыла: 38,06 м²
Угол стреловидности крыла: 42°
Масса:
пустого: 10900 кг
нормальная взлётная масса: 15180 кг
максимальная взлетная масса: 18480 кг
Нагрузка на крыло:
при максимальной взлётной массе: 476 кг/м²
при нормальной взлётной массе: 399 кг/м²

Двигатель
Тип двигателя: Турбореактивный двухконтурный с форсажной камерой (а также управляемым вектором тяги на МиГ-29ОВТ и МиГ-35)
Модель: «РД-33»
Тяга:
максимальная: 2 × 5040 кгс
на форсаже: 2 × 8300 кгс
Масса двигателя: 1055 кг
Отклоняемый вектор тяги: для МиГ-29ОВТ и МиГ-35 с двигателями РД-133
Углы отклонения вектора тяги: ±15° в любом направлении
Скорость отклонения вектора тяги: 60 °/с
Тяговооружённость:
при максимальной взлётной массе: 0,92 кгс/кг
при нормальной взлётной массе: 1,09 кгс/кг

РЛС
Сопровождение 10 целей и обстрел наиболее опасной
Минимальная разница скоростей истребителя и цели 150 км/ч
Скорость атакуемой цели 230-2500 км/ч
Высота атакуемой цели 30-23000 м
Дальность обнаружения цели с ЭПР 3 м в ППС на высоте более 3000м - 50-70 км
Дальность обнаружения вертолета (скорость более 180 км/ч) в ЗПС 23 км, ППС-17 км

Лётные характеристики
Максимальная скорость:
на высоте: 2450 км/ч (2,3 М)
у земли: 1500 км/ч (1,26 М)
Крейсерская скорость: 850 км/ч (0,8 М)
Практическая дальность:
со 100% топлива: 1430 км
с 2 ПТБ: 2100 км
Продолжительность полёта: до 2,5 ч
Практический потолок: 18000 м
Максимальная эксплуатационная перегрузка: +9 G

Вооружение
Пушечное: 30 мм авиационная пушка ГШ-30-1, 150 патронов
Боевая нагрузка: 2180 кг
Точки подвески: 7
Подвесное вооружение:
Р-60М
Р-27Р1
Р-73
Р-77
Б-8М1
С-24Б
ФАБ-500М62
ОФАБ-250-270
КМГУ-2
ЗБ-500

Ту-95 (изделие "В", по кодификации НАТО: Bear — «Медведь») — советский турбовинтовой стратегический бомбардировщик-ракетоносец, самый быстрый винтовой самолёт, ставший одним из символов холодной войны. Единственный в мире принятый на вооружение и серийно производившийся турбовинтовой бомбардировщик. Предназначен для поражения крылатыми ракетами важных объектов в тылу противника в любое время суток и при любых погодных условиях. В эксплуатации с 1956 года.
30 июля 2010 установлен мировой рекорд беспосадочного полета для самолетов такого класса, при этом за это время бомбардировщики пролетели около 30 тысяч километров, над тремя океанами, четырежды дозаправившись в воздухе

В начале 1950 годов международная политическая обстановка требовала скорейшего усиления стратегической составляющей ВВС СССР. 11 июля 1951 г. вышло постановление Совета Министров СССР № 2396—1137, и соответствующий Приказ Министерства авиационной промышленности № 654, согласно которым ОКБ А. Н. Туполева поручалось начать проектирование нового скоростного дальнего бомбардировщика.
Руководителем работ по теме Туполевым был назначен Н. И. Базенков. Уже 15 июля 1951 года под руководством С. М. Егера в ОКБ приступили к разработке тактико-технических требований к новому самолёту и его эскизному проектированию. С августа 1951 года началась подготовка рабочих чертежей будущего бомбардировщика и строительство его деревянного макета. 31 октября 1951 года комиссия ВВС утвердила разработанный проект, в декабре того же года был одобрен и утверждён построенный к тому времени макет.
На авиационном заводе № 156 (Москва) было заложено строительство двух экземпляров самолёта «95». К 20 сентября 1952 года один из этих самолётов в разобранном виде был перевезён на аэродром города Жуковский, собран и передан на заводские испытания.
12 ноября 1952 года экипаж лётчика-испытателя А. Д. Перелёта совершил первый полёт на опытном образце «95-1».
Испытания успешно продолжались вплоть до 11 мая 1953 года, когда при проведении 17-го испытательного полёта на самолёте в результате разрушения редуктора третьего двигателя произошёл пожар, закончившийся катастрофой. Опытный образец бомбардировщика упал вблизи города Ногинска не долетев до аэродрома. Из одиннадцати человек, находившихся на борту, спастись смогли лишь семеро. Погибли командир корабля, бортинженер, штурман и специалист по виброиспытаниям.
Почти два года продолжалась подготовка и доводка второго экземпляра самолёта, на который были установлены новые, более совершенные двигатели ТВ-12, позднее переименованные в честь конструктора, Николая Кузнецова, в НК-12.
Опытный образец «95-2» совершил свой первый полёт 16 февраля 1955 года (экипаж лётчика-испытателя М. А. Нюхтикова). Лётные испытания продолжались вплоть до 20 января 1956 года. За этот неполный год «95-2» совершил 68 испытательных полётов (общий налёт — 168 часов).
В 1956 году Ту-95 начал поступать в части дальней авиации (во вновь сформированный 409-й ТБАП на аэродроме Узин на Украине). В 1957 самолёт был модернизирован и в варианте Ту-95М принят на вооружение. До 1958 Куйбышевский авиазавод построил 50 бомбардировщиков Ту-95 и Ту-95М (часть из них — в вариантах носителей ядерного оружия Ту-95А и Ту-95МА), после чего перешёл на выпуск модификации Ту-95К (ракетоносец). Ту-95 послужил основой для разработки таких самолётов, как разведчик-целеуказатель Ту-95РЦ, дальний противолодочный самолёт Ту-142, пассажирский лайнер Ту-114, самолёт РЛДН Ту-126. В середине 1960-х выпуск Ту-95К был прекращён.
В конце 1970-х на базе дальнего противолодочного самолёта Ту-142М был создан новый самолёт, получивший название Ту-95МС. В 1981 запущен в серийное производство на Куйбышевском авиазаводе. В 1982—1983 Ту-95МС начали поступать в 1023-й ТБАП (Семипалатинск), заменяя самые старые в ВВС Ту-95М. К середине 1980-х новые ракетоносцы заменили Ту-95К и дополнили Ту-95К-22 в 1006, 182 и 1226-м ТБАП (Узин, Моздок, Семипалатинск). К началу 1990-х из них было полностью сформировано четыре полка стратегических бомбардировщиков в составе 37-й ВА ВГК (СН). Серийное производство Ту-95МС завершилось в 1992 (всего выпущено 90 самолётов).

Самолёт Ту-95МС представляет собой цельнометаллический свободнонесущий среднеплан с четырьмя турбовинтовыми двигателями, расположенными в стреловидных крыльях. На каждом двигателе установлено по два соосных металлических четырёхлопастных винта. Самолёт имеет электрическую систему обогрева носков крыла, стабилизатора, киля и воздушных винтов. В средней части фюзеляжа расположен грузовой отсек. Шасси самолёта — трёхстоечное. Передняя стойка с двумя не тормозными колесами, основные стойки с четырьмя тормозными колесами. Основные стойки убираются в крыльевые гондолы, носовая — в нишу фюзеляжа.
Экипаж располагается в двух гермокабинах. Катапультных кресел для членов экипажа в Ту-95МС не предусмотрено. В случае необходимости, экстренное покидание самолёта из передней гермокабины осуществляется через входной люк, расположенный в нише носовой стойки шасси. При этом носовая стойка принудительно выпускается, а часть пола кабины, представляющая собой подобие транспортёрной ленты, приводится в движение от гидроаккумуляторов, позволяя ускорить эвакуацию членов экипажа. Покидание задней гермокабины обеспечивается через входной люк задней гермокабины. На случай вынужденной посадки на воду, самолёт оборудован спасательными плотами.
Технические характеристики двигателя
Самолёты Ту-95 пошли в серию с двигателями НК-12, разработанными в Государственный Союзный Опытный завод № 2 Министерства авиационной промышленности СССР под руководством конструктора Н. Д. Кузнецова (сейчас Самарский научно-технический комплекс имени Н. Д. Кузнецова) и произведенными в Куйбышевском моторном заводе имени Фрунзе (сейчас ОАО «Моторостроитель»).
Основная статья: НК-12
Двигатель НК-12 до сих пор остаётся самым мощным турбовинтовым двигателем в мире. НК-12 имеет 14-ступенчатый компрессор и высокоэкономичную пятиступенчатую турбину. Для регулировки компрессора на этом двигателе впервые установлена система клапанов перепуска воздуха. Коэффициент полезного действия турбины двигателя НК-12 составляет 94 %, что является рекордным показателем. На двигателе НК-12 была впервые применена единая система регулирования подачи топлива, сконструированная в едином блоке (т. н. командно-топливный агрегат).
Высокая мощность двигателя и конструкция винтов обуславливает его беспрецедентную шумность; Ту-95 является одним из самых шумных самолётов в мире и засекается даже гидроакустическими системами подводных лодок ([2]), однако это не является критическим при нанесении ракетно-ядерных ударов[источник не указан 330 дней].
Передача вращающего момента на соосные винты самолёта обеспечивается уникальным дифференциальным однорядным редуктором к созданию которого непосредственно приложил руку сам Н. Д. Кузнецов. При проектировании и производстве этого редуктора был использован ряд уникальных технических решений, позднее нашедших широкое применение в других типах авиационных двигателей.
Соосные винты с переменным шагом (АВ-60К), установленные на Ту-95, имеют диаметр 5,6 метров и были разработаны в ОКБ-150 (позднее, Ступинское КБ машиностроения, сейчас — НПП «Аэросила»). Руководитель ОКБ-150, К. И. Жданов, получил в 1957 году за их разработку Ленинскую премию.
Самолёт имеет систему автоматического запуска двигателей. Горючее располагается в 11 крыльевых кессонных и фюзеляжных мягких топливных баках.
Применение на Ту-95 экономичных ТВД и винтовой установки с КПД 82 % позволило добиться достаточно высоких показателей дальности полёта, несмотря на относительно низкое аэродинамическое качество самолёта.

катастрофы не в счет - со всеми бывает

Илья Муромец (С-22 «Илья Муромец») — общее название нескольких серий четырёхмоторных цельнодеревянных бипланов, выпускавшихся в России на Русско-Балтийском вагонном заводе в течение 1913—1918 гг. На самолёте поставлен ряд рекордов грузоподъемности, числа пассажиров, времени и максимальной высоты полёта.

Самолёт разработан авиационным отделом Русско-Балтийского вагонного завода в Петербурге под руководством И. И. Сикорского. Технический персонал отдела составляли такие конструкторы как К. К. Эргант, М. Ф. Климиксеев, А. А. Серебров, князь А. С. Кудашев, Г. П. Адлер и др. «Илья Муромец» появился в результате дальнейшего развития конструкции «Русского витязя», в ходе которого она оказалась практически полностью переработана, без существенных изменений была оставлена лишь общая схема самолета и его коробка крыльев с установленными в ряд на нижнем крыле четырьмя двигателями, фюзеляж же был принципиально новым. В результате с теми же четырьмя моторами «Аргус» в 100 л.с. новый самолёт обладал вдвое большей массой нагрузки и максимальной высотой полёта.
«Илья Муромец» стал первым в мире пассажирским самолётом. Он впервые в истории авиации был оснащён отдельным от кабины комфортабельным салоном, спальными комнатами и даже ванной с туалетом. На «Муромце» имелось отопление (выхлопными газами двигателей) и электрическое освещение. По бортам располагались выходы на крылья. Начало Первой мировой и Гражданской войны в России помешали дальнейшему развитию отечественной гражданской авиации.
Постройка первой машины завершена в октябре 1913. После испытаний на ней производили показательные полёты и установили несколько рекордов, в частности рекорд грузоподъемности: 12 декабря 1913 1100 кг (предыдущий рекорд на самолете Соммера составлял 653 кг), 12 февраля 1914 в воздух было поднято 16 человек и собака, общим весом 1290 кг. Пилотировал самолёт сам И. И. Сикорский.
Весной 1914 первого «Илью Муромца» переоборудовали в гидроплан с более мощными двигателями. В этой модификации он был принят морским ведомством и оставался крупнейшим гидропланом до 1917 года.
Второй самолёт (ИМ-Б Киевский) меньший по размеру и с более мощными двигателями 4 июня поднял на рекордную высоту в 2000 метров 10 пассажиров, 5 июня поставил рекорд продолжительности полёта (6 ч. 33 мин. 10 сек.), 16—17 июня совершил перелёт Петербург—Киев с одной посадкой. В честь этого события серия получила название киевской. В 1915—1917 выпущено ещё 3 самолёта с названием «Киевский» (один серии Г-1, другой Г-2, см. ниже).
Самолёты типа первого и киевского получили название серия Б. Всего их было произведено 7 экземпляров.
ИМ-П1,был разработан авиационным отделом РБВЗ к сентябрю 1916 года, нес автоматическую пушку, крупнокалиберный оборонительный пулемёт, 16 50 кг бомб, 6 127 мм ракет и две динамо-реактивные пушки Курчевского (Курчевский Л. В. «Известен своими работами в области динамореактивных безоткатных орудий, которыми занимался с 1923 года»), — паре тяжёлых бомбардировщиков было по силу остановить наступление противника или расчистить путь своим войскам. Стандартным результатом одного боевого вылета было «Уничтожение семи аэропланов неприятеля, пяти танков и броневиков, двух батарей и автомобильно-гужевого обоза» (цитата из отчёта 1916 года). Но учитывая, что за всю войну «Эскадра воздушных кораблей» уничтожила всего 12 самолётов, вышеуказанную цитату из отчёта следует считать не стандартным результатом боевого вылета, а стандартом фальсификации боевого доклада после вылета[источник не указан 428 дней](источник — см. следующий раздел). К 1917 году Сикорский усовершенствовал свою машину — заменил «Льюис» штурмана на второй крупнокалиберный пулемёт, поставил и третий «пятилинейный» — на верхнюю стрелковую точку; под крыльями разместил по полуавтоматической 37 мм пушке, с боекомплектом в 50 снарядов на ствол.

К началу войны (1 августа 1914) было построено уже 4 «Ильи Муромца». К сентябрю 1914 они были переданы в Императорский военно-воздушный флот.
10 (23) декабря 1914 года утверждено императором постановление военного совета о создании эскадры бомбардировщиков «Илья Муромец» (Эскадра воздушных кораблей, ЭВК), ставшей первым в мире соединением бомбардировщиков. Её начальником стал М. В. Шидловский. Находилось Управление эскадры воздушных кораблей «Илья Муромец» при штабе Верховного главнокомандующего в Ставке Верховного главнокомандующего. Ему пришлось начинать работу практически с нуля — единственным лётчиком, способным летать на «Муромцах» был Игорь Сикорский, остальные с недоверием и даже враждебно относились к самой идее тяжёлой авиации, их следовало переобучить, а машины вооружить и переоборудовать.
Первый раз на боевое задание самолёты эскадры вылетели 14 (27) февраля 1915. За всю войну эскадра совершила 400 боевых вылетов, сбросила 65 тонн бомб и уничтожила 12 вражеских истребителей, потеряв при этом лишь один самолёт непосредственно в боях с вражескими истребителями. (12 (25) сентября 1916) 12.09.1916 во время налёта на штаб 89-ой армии в д. Антоново и станцию Боруны был сбит самолет (корабль XVI-ый) поручика Д. Д. Макшеева [1, 36]. Ещё два «Муромца» были сбиты огнём зенитных батарей: 2.11.1915 был сбит самолёт штабс-капитана Озёрского, корабль разбился [1, 19], а 13.04.1916 под обстрел попал самолёт поручика Констенчика, корабль сумел дотянуть до аэродрома, но из-за полученных повреждений восстановлению не подлежал [1, 28-30]. В апреле 1916-го года 7 немецких аэропланов разбомбили аэродром в Зегевольде, в результате чего получили повреждения 4 «Муромца» [1, 28]. Но самая распространённая причина потерь были технические неполадки и различные несчастные случаи. Из-за этого было потеряно порядка 2-ух десятков машин. «ИМ-Б Киевский» совершил около 30 боевых вылетов, позже использовался как учебный.
Во время войны начато производство самолётов серии В, наиболее массовой (выпущено 30 единиц). Они отличались от серии Б меньшими размерами и большей скоростью. Экипаж состоял из 4 человек, некоторые модификации имели два мотора. Использовались бомбы массой около 80 кг, реже до 240 кг. Осенью 1915 произведён опыт бомбометания 410-килограммовой бомбы.
В 1915 начался выпуск серии Г с экипажем 7 человек, Г-1, в 1916 — Г-2 со стрелковой кабиной, Г-3, в 1917 — Г-4. В 1915—1916 выпущено три машины серии Д (ДИМ). Производство самолётов продолжалась до 1918. Самолёты Г-2, на одном из которых (третий по счёту с названием «Киевский») была достигнута высота 5200 м, использовались в Гражданскую войну.

У-2 — многоцелевой биплан (по кодификации НАТО: Mule — «Мул»), созданный под руководством Н. Н. Поликарпова в 1928 году. Один из самых массовых самолётов в мире[1].
У-2 разрабатывался для первоначального обучения лётчиков и обладал хорошими пилотажными качествами. Первый полёт был выполнен 7 января 1928 года под управлением М. М. Громова.
По схеме самолёт У-2 — типичный биплан с мотором воздушного охлаждения М-11 мощностью 100 л.с. Этот самолёт имел широкий спектр применения в сельском хозяйстве, связи и других областях. Существовали штабные и санитарные, предназначенные для аэрофотосъёмки, пассажирские, поплавковые и многие другие модификации.
В 1932 году был разработан учебно-боевой вариант У-2 (У-2ВС), который мог брать с собой 6 8-килограммовых бомб на держателях, а в задней кабине машины располагалась стрелковая точка с пулемётом ПВ-1.
С началом Великой Отечественной войны имевшиеся под рукой стандартные варианты У-2 стали переделывать в лёгкие ночные бомбардировщики. Доработка проводилась как в ОКБ Поликарпова, так и на серийных заводах и в действующей армии силами инженерно-технического состава строевых частей и авиаремонтных мастерских. Вследствие этого конструкция боевого У-2 имела большое количество различных вариантов. Бомбовая нагрузка варьировалась от 100 кг до 350 кг.
После смерти Н. Н. Поликарпова в 1944 году самолёт в честь его создателя переименовали в По-2. У-2 строился серийно до 1953 года, было построено 33000 машин.

У-2A: одноместный сельскохозяйственный самолёт-опылитель
У-2ЛШ: лёгкий штурмовик; большое количество предвоенных самолётов было переделано в этот стандарт; вооружён одним пулемётом ШКАС калибра 7,62 мм (0,30 дюйма), имел крепления для 120 кг (264 фунта) бомб плюс рельсовые направляющие для четырёх реактивных снарядов РС-82
У-2ЛНБ: лёгкий ночной бомбардировщик производился начиная с 1941 г.;
У-2ВС: основной самолёт связи советских ВВС, также использовался старшим командным составом; более 9000 экземпляров находилось на службе в 1945 г. под новым обозначением По-2ВС.

Экипаж 2 чел.
Максимальная скорость 150 км/ч
Практический потолок 3820 м.
Дальность полета 430 км
Мощность 100 л.с
Запас топлива 90 кг.
Длина самолета 8,17 м.
Размах крыла 11,4 м

У-2 широко применялись для т. н. «беспокоящих налётов» по ночам на прифронтовые расположения войск противника.

Макет У-2 Политехнический музей
Несмотря на небольшую бомбовую нагрузку, подобные бомбардировки имели определённый эффект. С малой высоты бомбометание производилось с очень высокой точностью, несмотря даже на тёмное время суток и примитивные средства прицеливания. После сброса бомб бомбардировщик пытался быстро уйти, набирая максимальную скорость.
По воспоминаниям советских пилотов, летавших на У-2, после заводской доработки самолёта в 1942-м году бомбовая нагрузка была существенно увеличена — до 250 кг (в отдельных случаях — до 500 кг), вылеты производились иногда до шести-семи раз за ночь. "Руссиш фанэр", "Кафемюлле"(кофемолка), "Нaltsnähmaschine" (швейная машина) — так солдаты вермахта называли У-2, доставлявшие массу хлопот для противника в прифронтовой полосе.
Самолёты У-2 использовались также для прыжков с парашютом, например, на тренировках.

Восток-1 («Восток») — космический корабль из серии «Восток», первый космический аппарат, поднявший человека на околоземную орбиту.
На корабле «Восток» 12 апреля 1961 года лётчик-космонавт СССР Юрий Алексеевич Гагарин совершил первый в мире полёт в космическое пространство. Старт корабля состоялся с космодрома Байконур в 9 часов 7 минут московского времени (06:07:00 UTC). Корабль выполнил один оборот вокруг Земли и совершил посадку в 10 часов 55 минут (07:55:00 UTC) в районе деревни Смеловка Саратовской области.
Параметры полёта

Масса аппарата — 4,73 т;
Длина (без антенн) — 4,4 м;
Максимальный диаметр — 2,43 м.
Наклонение орбиты — 64,95°.
Период обращения — 89,34 мин.
Перигей — 181 км.
Апогей — 327 км.
Циклограмма запуска (время — московское)[3][4]:
Команда «Внимание»
09:01:51 — команда «Минутная готовность»
09:03:00 — команда «Ключ на старт»
09:03:06 — команда «Протяжка-1»
09:03:16 — команда «Продувка»
09:03:51 — команда «Ключ на дренаж»
09:05:51 — команда «Пуск»
09:06:41 — команда «Протяжка-2»
09:06:51 — команда «Зажигание»
«Предварительная»
«Промежуточная»
«Главная»
«Подъём»

Экипаж

Экипаж корабля — Юрий Алексеевич Гагарин
Дублирующий экипаж — Герман Степанович Титов
Экипаж поддержки — Григорий Григорьевич Нелюбов

Конструкция

Двигатель для третьей ступени ракеты-носителя космического корабля «Восток-1» [5][6] был создан на основе двигателя РД0105 в Воронеже на предприятии Конструкторского бюро химавтоматики (КБХА).

Описание полёта

Первый полёт проходил в автоматическом режиме, при котором космонавт был как бы пассажиром корабля. Тем не менее, в любой момент он мог переключить корабль на ручное управление. Интересно, что советские психологи, не зная, как будет себя вести человек при длительном воздействии невесомости, придерживались мнения, что космонавт может потерять над собой контроль и неминуемо захочет вести корабль вручную, поэтому цифровой код, позволяющий отключить автоматику, лежал в специальном конверте. Подразумевалось, что корректно считать и ввести этот код космонавт сможет только будучи вменяемым. Однако перед полетом космонавту все же сказали этот код.
Запуск «Востока-1» 12 апреля 1961 г. подтвердил высокий технический и научный уровень СССР и ускорил развитие космической программы в США. Полёт подтвердил возможность нормального пребывания человека в космическом пространстве. Юрий Алексеевич Гагарин стал одним из самых известных людей планеты.

Очень любопытны сведения, касающиеся немецких разработок «летающих тарелок». Были разработаны более 100 моделей необычных по форме летательных аппаратов. Аппарат V7, рассчитанный на экипаж из 2-3 человек, имел круглый в плане корпус диаметром 18-21 м с остекленной кабиной вверху, вокруг корпуса вращался многолопастной ротор. Прототип последнего варианта аппарата взлетел 14 января 1945 г. над Прагой.
Наиболее загадочными были аппараты, разрабатывавшиеся по проектам Haunebu и Vrill. Возглавлял этот проект инженер-конструктор Рихард Мите, один из разработчиков «Фау-2». Известно, что он был близким другом фон Брауна.
Из разрабатывавшихся проектов аппаратов серии Haunebu наибольшие размеры имел Haunebu-III, диаметр которого достигал 71 м.
Группа конструкторов под руководством В. Шумана в конце 1944 г. работала над проектами дисковых аппаратов Vrill-Jager (первый полет опытного образца состоялся 19 февраля 1945 г.) Были разработки дисковых аппаратов, способных нести атомную бомбу.
Известно, что после окончания войны дисковые летательные аппараты разрабатывались авиафирмами стран-победительниц. Главным достоинством диска является минимальная эффективная поверхность отражения при облучении его радаром. Кроме того, такие ЛА могли обходиться без взлетно-посадочных полос, которые, как показал опыт закончившейся войны, очень уязвимы в условиях массированных бомбардировок и ракетно-артиллерийских обстрелов. Вот почему все работы по дисковым аппаратам были засекречены.
А вот первые немецкие ракеты представляли собой весьма неманевренную цель. До конца войны по целям в Англии выпустили 10492 ракеты, из которых 3004 взорвались на старте, 232 разрушились при столкновении с аэростатами заграждения, 1878 сбила зенитная артиллерия и 1847 уничтожили истребители ПВО. Некоторые английские летчики-истребители даже умудрялись переворачивать летящую ракету, поддев за концовку ее крыла плоскостью своего самолета, после чего ракета, потеряв устойчивость, входила в штопор и падала на землю.
В июне 1942 г. фирма «Крупп» представила Гитлеру проект 1000-тонного танка. В декабре того же года проект получил обозначение Ratte («Крыса»). На шасси длиной 35 м устанавливалась поворотная башня с двумя 28-см морскими орудиями SKC/28. Танк имел следующие габаритные размеры: длина (с пушками) – 39 м, ширина – 14 м и высота – 11 м. Силовая установка состояла из восьми двигателей «Даймлер-Бенц», применявшихся на торпедных катерах и развивавших суммарную мощность 16 тыс. л.с.
Самой большой пушкой во Второй мировой войне была 80-см пушка «Дора». В апреле 1942 г. пушку на пяти поездах общей длиной 1653 м переправили в район Севастополя. Бетонобойный снаряд весил 7,1 т и имел длину 6,79 м. На один выстрел затрачивалось от 19 до 45 минут. Ствол имел ресурс 100 выстрелов. Дальность стрельбы составляла от 28 до 47 км.
5 июня 1942 г. был произведен первый выстрел из пушки по Севастополю. Еще 47 выстрелов сделали до 17 июня, когда боеприпасы закончились. Из этих 48 выпущенных снарядов только 10 попали в цель с отклонением 60 м. Самое большое отклонение одного из снарядов составило приблизительно 740 м.
В марте 1943 г. (после ремонта и смены ствола) в Рюгенвальде провели испытания, выполнив 4 выстрела. Два из них наблюдал Гитлер 19 марта. Он был впечатлен увиденным, особенно тем, что один из снарядов улетел на расстояние 47 км. Генерал бронетанковых войск Гудериан также присутствовал при этих выстрелах. Доктор Мюллер из фирмы «Крупп», расхваливая свое изделие, пробовал убедить Гитлера в том, что орудие могло использоваться даже для стрельбы по танкам. Тогда Гитлер поинтересовался мнением Гудериана относительно утверждения Мюллера. Гудериан ответил просто: «Стрелять, конечно, можно, но подбить их? Никогда!»
Проект доктора Рихарда Валлаушека носил название Schallkanone («Звуковая пушка») и представлял собой систему из параболического отражателя диаметром 3,2 м, контротражателя малого диаметра и камеры сгорания, проходившей сквозь вершину контротражателя. Образовавшиеся при сжигании газовой смеси звуковые волны собирались основным рефлектором и отражались в нужном направлении. Предполагалось, что воздействие звукового давления могло достигать 1000 микробар и привести к необратимым изменениям в организме человека, вплоть до смертельного исхода. На больших расстояниях звуковой эффект не являлся смертельным, но при облучении человека в течение длительного отрезка времени был способен искалечить его. При этом повреждалось зрение, и человек, подвергшийся звуковому воздействию, воспринимал точечные источники свете в виде светящихся линий.
Наибольшее любопытство вызывает боевое подземное средство Midgard-Schiange («Змей Мидгарда»). При проектировании исходили из того, чтобы создать транспортное средство, которое могло двигаться по земле, под землей и даже под водой на глубине до 100 м. Первые разработки датируются 1939 г. Транспортное средство состояло из большого количества соединенных вместе ячеек-отсеков. Каждый отсек имел длину 6 м, ширину 6,8 м и высоту 3,5 м. В зависимости от поставленной задачи минимальная длина такого поезда могла составлять 399 м, максимальная длина – 524 м.
Впереди располагалась большая буровая головка, такая же, какие используются в горнодобывающей промышленности при подземных работах, на которой располагались четыре бура диаметром 1,5 м. Транспортное средство весило 60 тыс. т, экипаж составлял 30 человек. В качестве вооружения были предусмотрены 1000мин с 250 кг взрывчатого вещества в каждой, 100 малых зарядов по 10 кг взрывчатки и 12 спаренных пулеметов. На борту имелись: электрическая кухня, спальня с 20 кроватями, три ремонтные мастерские, несколько перископов, радиопередатчик и 580 баллонов со сжатым воздухом
Ходовую часть поезда обслуживали 14 электродвигателей суммарной мощностью 19800 л.с., электрический ток для двигателей вырабатывался с помощью четырех дизельных электрогенераторов мощностью 10 тыс. л.с., для которых имелись топливные баки емкостью 960 м куб. Передвижение под водой осуществлялось с помощью двенадцати пар рулей и дополнительных двенадцати двигателей мощностью 3 тыс. л.с.
Расчетные параметры «Мидгарда» - максимальная скорость под водой 30 км/ч, скорость проходки в каменистом грунте 2 км/ч, а в мягком грунте даже 10 км/ч.
После окончания войны в районе Кенигсберга были найдены штольни непонятного назначения, а возле них останки взорванного устройства неизвестной конструкции. Еще больше вопросов вызывает так называемый «Лагерь дождевого червя» в одном из глухих уголков Польши.
В последнее время в российских средствах массовой информации стали появляться сообщения о попытках разработки подобного подземного средства в СССР. Из этих сообщений следует, что осенью 1964 г. испытывался подземный крейсер «Боевой крот», однако ни конкретные характеристики, ни описания конструкции данного аппарата не приводятся.

Ми-8 (В-8, изделие «80», по кодификации НАТО: Hip) — советский/российский многоцелевой вертолёт, разработанный ОКБ М. Л. Миля в начале 1960-х годов. Является самым массовым двухдвигательным вертолётом в мире, а также входит в список самых массовых вертолётов в истории авиации. Широко используется для выполнения множества гражданских и военных задач.
Первый прототип В-8 поднялся в воздух 9 июля 1961 года; второй прототип В-8А — 17 сентября 1962 года. После ряда доработок Ми-8 был принят на вооружение советских ВВС в 1967 году и показал себя настолько удачной машиной, что закупки Ми-8 для российских ВВС продолжаются до сих пор. Ми-8 используется более чем в 50 странах, включая Индию, Китай и Иран.
Модернизация вертолёта Ми-8, завершившаяся в 1980 г., привела к созданию усовершенствованного варианта этой машины — Ми-8МТ (при поставках на экспорт — Ми-17), который отличается улучшенной силовой установкой (2 двигателя ТВ3-117) и наличием ВСУ. Ми-17 не столь широко распространены и используются примерно в 20 странах мира.
В 1991 г. начато производство новой гражданской транспортной модификации Ми-8АМТ (экспортный вариант называется Ми-171), а в конце 1990-х — военной транспортно-штурмовой модификации Ми-8АМТШ (Ми-171Ш).

К концу 1950-х годов в составе ВВС Советского Союза насчитывалось уже несколько вертолётных дивизий. Стоявший на вооружении многоцелевой Ми-4 мог перебросить в тыл врага сразу 19 десантников или же принять на борт 8 носилок, одно орудие или автомобиль. Военные были довольны этой машиной, однако её конструктор считал, что настало время машин с газотурбинными двигателями.
Во второй половине 1950-х годов были приняты на вооружение мобильные ракетные комплексы «Луна», и для их переброски потребовался вертолёт большей грузоподъемности. Им стал газотурбинный Ми-6, самый грузоподъемный по тем временам. Вскоре и на замену Ми-1 пришел турбовинтовой Ми-2. Осталось заменить Ми-4 машиной нового поколения. Проект получил индекс Ми-8.
По настоянию Никиты Хрущева заказчиком Ми-8 выступило Министерство Гражданской Авиации. Выдвинутые заказчиком жесткие требования экономичности окончательно сформировали облик уникальной машины.
Работы над Ми-8 шли полным ходом, когда Михаила Миля неожиданно вызвали в Кремль. Предложение, которое сделал ему Хрущев было удивительным — он должен был поехать в США, чтобы оценить и, при необходимости, закупить несколько вертолетов фирмы Sikorsky. Но, конечно, главным делом был осмотр производства и выяснение возможностей американских вертолетов. Милю с коллегами удалось даже полетать на новом S-58.
В 1964 году, после отстранения Хрущева, командование ВВС не стало принимать на вооружение Ми-8. Были закуплены лишь несколько десятков машин для апробации. Однако, Ми-8 был высоко оценен Министерством Гражданской Авиации, сделавшим заказ на массовую серию. И вскоре после этого винтокрылую машину ожидал небывалый триумф.
В июне 1965 года Советский Союз представил на международном авиасалоне в Ле-Бурже одну из самых представительных экспозиций. Вертолеты КБ Миля Ми-8, Ми-6, и летающий кран Ми-10 произвели сенсацию среди специалистов. После авиасалона в Ле-Бурже руководство военного командования СССР наконец-то оценило достоинства Ми-8. Он стал использоваться как десантный, транспортный, медицинский вертолет, машина РЭБ, летающий командный пункт, постановщик мин.
19 мая 2010 года в Конотопе прошли летные испытания вертолета Ми-8МТВ с двигателями новейшей модификации ТВЗ-117ВМА-СБМ1В. Был установлен мировой рекорд, когда вертолет за 13 минут поднялся на высоту в 8100 метров. При этом максимальная мощность двигателя — 2000 л.с. поддерживалась в течение 30 минут. Показанные характеристики позволят многоцелевому вертолету Ми-8, уверенно летать в горах на самых предельных высотах. Ранее в ходе испытаний боевого Ми-24 с такими же двигателями была зафиксирована рекордная для вертолетов скороподъемность. На высоту 5000 метров вертолёт поднялся всего за девять минут.
Двигатель ТВЗ-117ВМА-СБМ1В разработан украинским предприятием «Мотор Сич». Он прошёл полный цикл государственных испытаний и получил международный сертификат типа СТ267-АМД, который председатель Межгосударственного авиационного комитета Татьяна Анодина лично вручила председателю совета директоров «Мотор Сич» Вячеславу Богуслаеву. Украинский двигатель отвечает самым жестким международным требованиям, безотказен в условиях высокогорья, а значит разрежённости воздуха, и перепадов высоких-низких температур.
Тщательно продуманная конструкция Ми-8 имела огромный ресурс модификаций. Позже на его базе был разработан и построен вертолет-амфибия Ми-14.

МиГ 1.44 — опытно-экспериментальный российский прототип истребителя пятого поколения.
Самолёт на котором планировалось установить двигатели с управляемым вектором тяги АЛ-41Ф. Создавался как противовес американскому истребителю F-22 и по ряду характеристик превосходящий своего американского соперника. Имеет широкое применение Стелс-технологий.Всё вооружение самолёта располагалось во внутреннем отсеке.Покрывался специальной радиопоглощающей краской, кили у 1.44 были спроектированы специальным способом кривых поверхностей, существенно снижающим ЭПР самолёта, так же предполагалось использовать на МФИ плазмогенератор - прибор, создающий на поверхности фюзеляжа специальное облако плазмы, снижающее заметность самолёта при его облучении различными средствами обнаружения в 100 раз

Предварительные работы по созданию тяжелого истребителя пятого поколения для ВВС и ПВО начались в конце 1979 года в рамках программы И-90 («истребитель 1990-х годов»). В 1981 г. ЦАГИ были выданы рекомендации по самолету, выполненному по схеме «утка» с треугольным адаптивным крылом и большим количеством отклоняемых поверхностей, обеспечивающих высокие значения аэродинамического качества как на дозвуковых, так и на сверхзвуковых режимах, а также полет на закритических углах атаки. Самолёт МиГ 1.44 базируется в Жуковсков
Самолёт с шифром 1.44 является опытным образцом на котором отрабатывались технологии КБ "МиГ" по проекту И-90. Самолёт с шифром 1.42 является доработанным 1.44 который должен был пойти на серийное производство и поступить в войска.

Разработка нового истребителя началась в ОКБ им. А. И. Микояна. В 1983 г. была утверждена «Комплексная целевая программа» работ по самолету, силовой установке, БРЭО и вооружению, а также тактико-техническое задание ВВС и ПВО. В 1987 г. состоялась защита аванпроекта, а в 1991 г. — эскизного проекта и макета самолета, получившего индекс «МФИ» — многофункциональный фронтовой истребитель. Основными его особенностями должны были стать:
сверхманевренность;
способность к сверхзвуковому полету на бесфорсажном режиме;
малая радиолокационная и тепловая заметность;
улучшенные взлетно-посадочные характеристики;
значительное сокращение стоимости летного часа, количества технического состава, объема и веса нестандартного оборудования, требующегося для обслуживания самолета;
новая архитектура комплекса БРЭО, структура информационно-управляющего поля кабины, высокая степень интеграции.
Параллельно с работами над многофункциональным фронтовым истребителем на основе базовой конструкции прорабатывались варианты самолета-разведчика, истребителя корабельного базирования и другие модификации.
Большая часть технологий МФИ сейчас активно используется на ПАК ФА.
В связи с политическими решениями и экономическими трудностями 90-ых годов правительством России было принято решение о приостановлении работ по проекту 1.44, в то время самому лучшему истребителю. В данный момент единственный прототип находится ЛИИ им. М.М. Громова на стоянке МиГов.